美媒：當初俄羅斯不該拒絕中國合作請求，如今中國壟斷全球市場

美國《大眾機械》《福布斯》一類的媒體最近翻出了一樁壓在檔案柜底的舊賬，用了一種酸溜溜的口吻給俄羅斯人撓癢——＂當初要是蘇聯人手松一點，把萬噸水壓機賣給中國，今天的大型航空鍛件市場，也不至于一邊倒地被中國包圓。

＂這話聽著像替莫斯科鳴不平，骨子里卻是替波音、空客、利勃海爾這些西方巨頭不甘心。中國的8萬噸壓機一開機，全球航空鍛件的話語權就換了主人。

把日歷翻回1957年，那年中國派代表團去莫斯科談一臺萬噸水壓機的進口訂單。彼時蘇聯人正端著＂老大哥＂的架子，他們在烏克蘭新克拉馬托重型機器廠正緊鑼密鼓地搞自己的7.5萬噸級模鍛水壓機項目。

1957年至1961年間，烏克蘭新克拉馬托重型機器廠為蘇聯建造了兩臺世界最大的7.5萬噸級模鍛水壓機，分別安裝在古比雪夫鋁廠和上薩爾達鈦廠，那是蘇聯工業霸權的招牌產品，自然舍不得撒手。

蘇聯人當時打的算盤很簡單：這種戰略級裝備給了中國，相當于把航空工業的生死開關讓出去。代表團碰了一鼻子灰回國后，國內才下決心自己干。

1962年6月22日，上海江南造船廠咬牙啃下了12000噸自由鍛造水壓機，比蘇聯人開出的報價機型還多出了2000噸。那個年代沒人會想到，這臺土法上馬的＂老黃牛＂，會成為中國后來吃下8萬噸級＂巨無霸＂的起跑線。

蘇聯人那臺7.5萬噸壓機后來風光了整整半個世紀。空客后來能與波音抗衡的一個重要原因，就是法國建造了自己的6.5萬噸模鍛壓機，而A380起落架的成型，正是在俄羅斯7.5萬噸壓力機上完成的。

這句話信息量很大——連歐洲航空巨頭都得排隊求著俄羅斯幫忙鍛件，可見這臺設備的市場含金量有多硬。但俄羅斯人就是吃著這碗飯吃了五十一年，沒再往前邁一步。

中國這邊的轉折發生在2003年。兩院院士師昌緒牽頭給國家高層寫信，把＂國產大飛機要立項，配套的大壓機必須自主＂擺到了臺面上。

受國務院委托，30多人的專家調研組在全國范圍內進行調研論證，并通過對空客、波音飛機的分析，認為7.5萬噸級模鍛壓機略顯功能不足，最終將壓力量級定在了8萬噸。這個噸位定得很有講究，既要壓過俄羅斯，又得給C919和后續寬體機留出余量。

項目最后落到四川德陽的中國二重，2007年11月15日，大壓機計劃經批復，國家發改委同意二重會同中南大學、燕山大學、西安重型機械研究所等科研單位，自主設計、自己制造世界最大的8萬噸級壓機。這種＂全國一盤棋＂的打法，是西方很難復制的玩法。

美國Alcoa的壓機翻新一次都得花上億美元，更別說重新立項造一臺新的，資本市場根本不肯掏這個錢。2013年4月10日，德陽廠房里那臺高27米、地下還有15米的＂綠色金屬體＂正式投產。

這臺8萬噸級模鍛液壓機一舉打破了前蘇聯7.5萬噸模鍛液壓機保持了51年的世界紀錄，標志著中國關鍵大型鍛件受制于外國的時代徹底結束。

51年，整整兩代俄羅斯工程師的職業生涯沒能再造出一臺更大的，被中國一錘定音地超越，這才是美媒翻舊賬時心里最堵的那口氣。8萬噸壓機不光大，關鍵是好用。

該設備主要用于航空航天、核電、石化、船舶等領域大型精密模鍛件的生產，最大模鍛壓制力可達9.5萬噸，工作臺面尺寸為4米×8米。臺面鋪開能放下兩輛卡車，加壓力度比設計值還能再上一檔。

這種＂留有余量＂的設計哲學，恰恰是俄羅斯老設備最缺的——他們那臺7.5萬噸用到現在，零部件老化、控制系統過時，早就跟不上新一代航空材料的工藝要求了。更讓西方坐不住的是訂單流向。

萬航模鍛成功打入國際市場，成為國際知名起落架生產商瑞士利勃海爾和法國賽峰公司的供應商，為波音787、空客A320等機型鍛造起落架鍛件。這意味著波音787飛上天的那對粗壯的起落架，源頭就來自德陽那臺8萬噸壓機。

西方飛機巨頭嘴上不愿承認對中國鍛件的依賴，訂單卻很誠實，價格、交期、質量三項都比美俄同行香得多。放到自家的C919身上，這臺壓機更是底盤里的底盤。

國產大飛機C919的包括起落架在內的上百件鍛件由其鍛造，占整架飛機鍛件總數的70%。換句話說，C919每飛一架，背后都有8萬噸壓機一錘一錘砸出來的＂骨頭架子＂。

這條產業鏈不打通，C919的國產化率根本不可能往上爬。當年蘇聯人嘲笑中國＂買回去也維護不了＂，今天倒成了中國教科書里的反面教材。

把鏡頭切到2026年5月這個時間節點，畫面相當耐人尋味。中國商飛2025年初制定的產能爬坡計劃過于激進，全年最終僅交付約15架C919，其中包括東航4架、國航6架、南航5架。

聽上去交付不及預期，但有意思的是商飛2026年交付目標預計不低于28架，并有望實現每10至15天生產一架。這個節奏一旦穩定下來，對8萬噸壓機的產能需求又會上一個量級。

C919的＂卡脖子＂問題沒在壓機上，而是在發動機上。2025年5月美國短暫斷供發動機的舉動，無疑給中國最高決策層敲響了警鐘。

那次斷供持續兩個月，7月才恢復，把中國商飛結結實實嚇出一身冷汗。也正是從那以后，國產CJ-1000A發動機的進度被狠狠摁了快進鍵，這是另一個被卡脖子領域逼出來的反彈。

轉機就發生在最近這個月。根據最新規劃，2026年4月召開技術評審會，5月完成最終評審，預計最快在2026年第三季度，首架裝配CJ-1000A發動機的C919驗證機就將交付給東方航空進行航線驗證飛行。

也就是說，等翻過這個夏天，中國大飛機就能裝上自家心臟起飛了。壓機+發動機兩條腿都補齊，C919真正意義上的國產替代才算邁過門檻。

再看俄羅斯這邊的尷尬。烏克蘭危機進入第五年，西方制裁把莫斯科的航空工業摁在地上反復摩擦。

MC-21客機因為缺西方材料和電子件，交付一再跳票，PD-14發動機產量上不去。

蘇聯建造的兩臺7.5萬噸級模鍛水壓機，分別安裝在古比雪夫鋁廠和上薩爾達鈦廠，上薩爾達鈦廠（VSMPO-AVISMA）原本是空客、波音的鈦合金核心供應商，現在因為制裁訂單大幅萎縮，那臺老壓機相當一部分時間空轉。

俄羅斯眼下其實最想找的合作伙伴就是中國。CR929寬體客機項目早幾年因為分工矛盾擱置，俄方現在的姿態比當年柔軟得多。

但風水輪流轉，主導權已經不在莫斯科手里了。當年蘇聯人摔門拒絕中國，今天中國是不是要敞開大門給俄羅斯遞臺階，這個賬中國人自己算得很清楚。

1957年蘇聯拒賣，倒逼出了12000噸水壓機；2025年5月美國斷供LEAP-1C，倒逼出CJ-1000A的加速取證；這套劇本在芯片、操作系統、工業軟件上還會繼續演下去。波音這兩年的處境就是個反面教材。

2025年空客在中國的市場份額已超過55%，空客近半年內已拿下386架中國飛機訂單，國內三大航所宣布的新機采購訂單，無一不是空客A320NEO系列。波音被關稅和質量丑聞雙重夾擊，靠的還是5月份艱難談下來的200架飛機的初步承諾勉強撐住面子。

可這些飛機不管是波音的還是空客的，起落架鈦合金件源頭都繞不開中國萬航模鍛。這就是產業鏈深度綁定的殺傷力。

再看臺灣地區，島內一些人喜歡吹自己防務工業有多硬，可大型鈦合金鍛件這種活兒，臺灣地區從基礎設備到工藝積累都是空白。F-16V的關鍵起落架件全靠美國進口，IDF戰機的延壽改造也得仰仗外援。

臺灣地區相關防務機構最近頻頻跑去華盛頓求＂工業合作＂，背后真實焦慮就是這些深加工能力一旦斷檔，島內的所謂＂自主防務＂立刻癱一半。我的判斷是，未來五到十年，中國在大型模鍛壓機和航空鍛件這兩個細分賽道上的統治力會更牢。

一是C919、C929、運20改型對大型鍛件的需求還在爆發期；二是中國已相繼建立了4萬噸、6.5萬噸和8萬噸的超級鍛壓機，未來還將建造10萬噸和16萬噸級超巨型鍛壓機，下一代設備的圖紙早就擺在那里了；三是核電、燃氣輪機、深海裝備的鍛件需求疊加，市場盤子還在做大。

俄羅斯能不能追回來？基本沒戲。

重型裝備制造的人才斷層是十年起步的麻煩，烏克蘭新克拉馬托重型機器廠如今還在戰火之中，俄羅斯本土也沒有重新搞超大壓機的工業基礎。

美國想重建航空鍛件產能更難——光是培養一批合格的電渣焊工人就得花上五到十年，資本市場又不愿意為這種＂慢回報＂的硬產業掏錢。這是制度和市場邏輯共同造成的死結。

技術霸權國家的悲劇在于：它們既舍不得賣，又攔不住對方造，等回過神來，對手已經從追趕者變成了規則制定者。8萬噸壓機的故事講到2026年這個節點，留給世界的不是某項裝備的炫耀，是一種產業范式的轉折。

等再過十年回頭看，恐怕輪到美國人對著別的中國＂國之重器＂，寫下同樣酸澀的標題。