日系神車暴跌90%，華爾街溢價神話破滅

在那個燃油車還能講故事的年代，誰要是停車場里停一臺帶著小翅膀的藍色性能車，回頭率幾乎能跟豪華品牌平起平坐。

也正因為這種偏執(zhí)的技術(shù)路線，這個來自日本的小眾品牌一度擁有很強的溢價能力，甚至讓資本市場都頗為側(cè)目。

可時代的車輪轉(zhuǎn)得比賽道還快。當電動化、智能化的浪潮拍下來的時候，那些過去的＂獨門絕技＂突然就不香了。

最先把這場風暴抬到聚光燈下的，是斯巴魯那份慘不忍睹的最新成績單。

近日，斯巴魯公布2025財年，也就是2025年4月至2026年3月財報稱，該公司報告期內(nèi)營收同比增長2.1%，達4.785萬億日元；但營業(yè)利潤僅約401億日元，同比暴跌90.1%；凈利潤908億日元，同比暴跌73.1%。

斯巴魯官網(wǎng)披露的同期數(shù)據(jù)也顯示，營收為4.785萬億日元，營業(yè)利潤為401億日元，歸母凈利潤為908億日元。

這數(shù)據(jù)一出來，整個汽車圈都炸了鍋。萬億級別的營收，最后落到口袋里的營業(yè)利潤居然只剩下區(qū)區(qū)四百多億日元。

打個不太恰當?shù)谋确剑@就像開了一年的大飯店，從早忙到晚翻臺不停，年底一算賬發(fā)現(xiàn)利潤被壓得很薄。這種＂薄利賺吆喝＂的滋味，擱誰身上都不好受。

制造業(yè)里最讓老板半夜睡不著覺的，不是產(chǎn)品賣不動，而是增收不增利。賣得越多越難賺，越難賺還得硬撐著賣，這是個會把企業(yè)一點點掏空的死循環(huán)。

更扎心的是，斯巴魯連＂增收不增利＂的體面都沒能完全撐住。

財報數(shù)據(jù)顯示，斯巴魯2025財年合并總產(chǎn)量同比下滑7.0%，降至88萬臺，銷量端同樣在向下走。受中東局勢緊張影響，海運航運受阻，斯巴魯面向海外市場的整車出貨與銷售受到一定限制，最終當期合并銷量同比下降4.3%，錄得89.6萬輛。

斯巴魯官方也提到，全年合并銷量降至89.6萬輛，海外銷量下滑主要與國內(nèi)工廠一條生產(chǎn)線臨時停產(chǎn)以及中東局勢導(dǎo)致海外運輸延遲有關(guān)。

產(chǎn)銷雙降疊加利潤大跳水，這種組合拳打下來，再硬氣的車企也得喊疼。

要弄明白斯巴魯為什么摔得這么慘，得先回頭看看它過去是怎么＂飛起來＂的。

斯巴魯在汽車圈里屬于典型的偏科生。別人家做大而全的產(chǎn)品矩陣，它偏要鉆研水平對置發(fā)動機和左右對稱全時四驅(qū)，這兩樣?xùn)|西放眼全球都沒幾家車企玩得轉(zhuǎn)。

正是這種＂一根筋＂的技術(shù)執(zhí)念，讓它在拉力賽場上斬獲無數(shù)榮譽，也讓藍色車標在車迷心里和高性能、純粹機械之美畫上了等號。STI高性能車型在巔峰年代的影響力，在硬核玩家圈層里完全不輸那些貼著豪華標的對手。

進入中國市場后，斯巴魯也確實有過一段高光歲月。靠著越野的扎實底子和旅行車的均衡調(diào)校，它收割了一批＂懂車帝＂級別的死忠粉，森林人、傲虎這些名字曾經(jīng)是不少家庭出游用戶心目中的白月光。

可技術(shù)神話這種東西，最怕的就是消費者口味變了。

當電動化和智能化成為新世代購車的關(guān)鍵詞，斯巴魯那套引以為傲的機械素質(zhì)就顯得有點＂老派＂了。三電系統(tǒng)、智能座艙、輔助駕駛——這些才是如今展廳里銷售嘴邊的高頻詞。

發(fā)動機聲浪再好聽，也比不過一塊大尺寸中控屏帶來的科技感沖擊。底盤調(diào)校再扎實，普通用戶在城市通勤里也根本感受不到。這是燃油車時代積累的技術(shù)資本，在新一輪技術(shù)革命里集體貶值的殘酷現(xiàn)實。

中國市場尤其能說明問題。這片土地上的新能源滲透率火箭般往上竄，自主品牌卷配置、卷價格、卷智能已經(jīng)卷到了離譜的程度。

斯巴魯這邊卻像是按了暫停鍵。斯巴魯在中國的產(chǎn)品線未能及時電動化更新，加上品牌影響力偏弱和渠道覆蓋薄弱，使其在新能源滲透率快速提升的背景下明顯掉隊。

更尷尬的是價格。在國產(chǎn)新能源動輒＂加量不加價＂的攻勢下，斯巴魯主力車型的報價還停留在十年前的邏輯里——既沒有合資豪華品牌的標簽溢價，也沒有自主品牌的性價比優(yōu)勢，夾在中間兩頭不討好。

數(shù)據(jù)是最誠實的。歐洲銷量同比大跌16.5%，中國市場更是跌至0.3萬輛，同比暴跌52.9%。這個銷量水平放在中國這么大的市場里，幾乎已經(jīng)可以用＂忽略不計＂來形容了。

曾經(jīng)的小眾爆款，如今真正變成了＂小眾＂，＂爆款＂兩個字卻悄悄掉了。

中國市場失守也就算了，斯巴魯還有一張王牌——北美。

這家公司在全球車企里有個非常特別的標簽：它是個日本企業(yè)，但最大的市場不在日本，而在大洋彼岸的美國。斯巴魯在美國的銷量占整體約七成，美國對它來說不是重要市場，而是生死攸關(guān)的命根子。

這種深度綁定單一市場的模式，在風平浪靜的年代是穩(wěn)賺不賠的生意。北美消費者就吃斯巴魯這一套，全時四驅(qū)配上經(jīng)濟實用的定位，在多雪多雨的地區(qū)簡直是剛需。

可一旦風向變了，麻煩就跟著來了。

斯巴魯總裁大崎于5月公布財務(wù)業(yè)績時透露，如果不采取任何緩解措施，預(yù)計美國關(guān)稅的影響將達到相當大的規(guī)模。

最終落到財報上的數(shù)字也證實了這種擔憂。相關(guān)測算數(shù)據(jù)顯示，本次關(guān)稅調(diào)整直接造成斯巴魯約2269億日元的利潤損失，該金額遠超企業(yè)全年營業(yè)利潤。斯巴魯官方也明確稱，營業(yè)利潤大幅下降，主要受到美國額外關(guān)稅等因素影響。

更讓人頭疼的是，關(guān)稅落地后，斯巴魯每一臺出口美國的汽車生產(chǎn)成本增加約50萬日元。算下來每賣一輛車都得在成本里＂硬吞＂一筆錢。

按理說成本漲了應(yīng)該漲價對沖，可問題是斯巴魯不敢輕易漲。為保住市場份額、防止客戶流失，斯巴魯很難完全上調(diào)終端售價， ??一部分關(guān)稅成本只能由企業(yè)自行承擔，利潤空間被極度壓縮。

這就形成了一個特別殘酷的局面：賣也是難賺，不賣更難，硬著頭皮也得繼續(xù)運轉(zhuǎn)。

北美市場本身也沒那么好混了。盡管美國零售端一度創(chuàng)下歷史新高，達67.9萬輛，但批發(fā)調(diào)整帶來出貨量下滑，加上高企的激勵成本增長，使得利潤端遭受重創(chuàng)。

美國子公司SOA的營業(yè)利潤也從此前高位明顯回落，顯示斯巴魯在競爭激化環(huán)境下＂換份額以保銷量＂付出了高昂代價。

為了保銷量，激勵費用拼命砸；砸下去之后銷量數(shù)字好看了，利潤卻被腰斬再腰斬。這就是當年被資本市場看重的＂溢價神話＂如今的真實寫照——溢價弱了，神話也碎了。

外部環(huán)境難頂，內(nèi)部轉(zhuǎn)型也沒跟上節(jié)奏。

斯巴魯此前可不是沒想過搞電動化，只是步子邁得既不夠大也不夠穩(wěn)。斯巴魯2025財年計提了一筆578億日元純電動車相關(guān)減值損失。這筆減值的金額，已經(jīng)超過當年的營業(yè)利潤。

簡單理解就是，前幾年投進去的部分純電資產(chǎn)，現(xiàn)在不得不進行會計層面的減值處理，承認這部分投入短期內(nèi)難以按原計劃轉(zhuǎn)化為收益。

面對這種局面，管理層做出了一個頗為無奈的決定。在純電動車策略承壓的情況下，斯巴魯宣布推遲自研純電動車BEV落地計劃，將部分研發(fā)資源轉(zhuǎn)向燃油車ICE和混動車型產(chǎn)品線擴充，以此發(fā)力拓展全球市場銷量。

電動化退一步，燃油車和混動再守一守——這聽起來更像是一個被現(xiàn)實逼到墻角的選擇，而不是主動出擊的戰(zhàn)略。

斯巴魯同時還宣布調(diào)整電動化戰(zhàn)略，關(guān)于純電動汽車EV銷量占比達到50%的時間，從原定的2030年開始變得不再確定；原計劃1.5萬億日元的電動化投資也將在時間和內(nèi)容上做出調(diào)整。

路透社此前報道，斯巴魯將重新評估原定1.5萬億日元電動化投資，并把部分資金重新分配到混動和燃油車型開發(fā)生產(chǎn)上。

目標時間表后移、投資節(jié)奏調(diào)整，這些動作放在新能源狂奔的全球大背景下，怎么看都像是逆潮流而動。

這種焦慮感其實早已經(jīng)是整個日系車圈的集體情緒了。

本田、日產(chǎn)、豐田陸續(xù)公布財報。其中，本田發(fā)布掛牌上市近70年來首次年度營業(yè)虧損，營業(yè)虧損額為4143億日元；日產(chǎn)凈虧損5331億日元，連續(xù)兩年巨虧；豐田雖未虧損，但財報數(shù)據(jù)顯示，年度利潤同比下降近兩成。

路透社報道稱，本田因電動車相關(guān)大額減值錄得自1957年上市以來首次年度虧損；日產(chǎn)官方也公布，其2025財年凈利潤為負5331億日元。

巨頭們集體＂飄綠＂，中小車企更不可能獨善其身。

據(jù)央視新聞援引日媒報道，豐田、本田、日產(chǎn)、鈴木、馬自達、斯巴魯和三菱汽車7家日本主要汽車公司預(yù)計2026財年，也就是2026年4月至2027年3月內(nèi)，實現(xiàn)總計3.9萬億日元的凈利潤，這一數(shù)據(jù)較歷史最高的2023財年的7.54萬億日元大幅下降48%，接近腰斬。

整個行業(yè)的利潤池，眼看著就要被砍掉一半。這不是某一家車企的經(jīng)營問題，而是整個日系造車體系遭遇了系統(tǒng)性挑戰(zhàn)。

挑戰(zhàn)從哪里來？答案其實寫在每一家車企的財報附注里——美國關(guān)稅像一根緊箍咒，電動化轉(zhuǎn)型像一道生死劫，而中國市場份額流失則像一塊掉在腳背上的大石頭。

日產(chǎn)汽車因車型迭代緩慢、智能化落后，連續(xù)兩年錄得大額凈虧損，累計凈虧損金額突破1.2萬億日元；本田為控制經(jīng)營風險，調(diào)整激進的電動化目標，放緩新能源布局，其最新財年更是錄得上市近70年來的首次年度營業(yè)虧損。

每一家車企的故事不太一樣，但底層邏輯高度一致：過去那套打遍全球的打法不靈了。

中國汽車工業(yè)的崛起，是這場變局里繞不開的關(guān)鍵變量。中國自主品牌強勢崛起，徹底改寫全球汽車競爭格局。

依托完善的新能源產(chǎn)業(yè)鏈、成熟的智能座艙技術(shù)、高性價比的產(chǎn)品定位，國產(chǎn)車企不僅在國內(nèi)新能源市場占據(jù)強勢地位，還加速出海，在東南亞、歐洲、拉美市場持續(xù)擠壓日系車企份額。

這背后是完整的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，是十幾年新能源積淀的厚積薄發(fā)，更是中國制造業(yè)整體轉(zhuǎn)型升級的一個縮影。

斯巴魯?shù)墓适缕鋵嵰彩且幻骁R子。它提醒著所有還在汽車賽道上奔跑的玩家：護城河不是一勞永逸的，過去的優(yōu)勢如果不能持續(xù)迭代，遲早會變成今天的包袱。

中國車企現(xiàn)在跑在前面，并不意味著可以歇腳，新能源、智能化、出海，每一步都還得穩(wěn)穩(wěn)走下去。

至于那個曾讓資本市場側(cè)目的溢價神話，或許它的最大價值就是變成一段歷史，告訴后來者——沒有誰能永遠站在神壇上，能站住的，永遠是那些跟得上時代的人。