西十和宜興兩大高鐵通車在即，武漢西安成渝“西三角”成團

中西部三大城市群高鐵路網閉環成型，正推動中西部地區由“地理邊緣”走向“區域樞紐”。

近日，沿江高鐵重要組成部分——宜興高鐵啟動靜態驗收，預計今年內建成通車；同時，我國“八縱八橫”高鐵網重要組成部分——西十高鐵也啟動了全線拉通的調試工作，預計6月底開通運營。

對于中西部地區而言，高鐵不僅能改善交通，更是對區域發展邏輯、產業組織方式乃至城市能級的系統性重塑。多名區域經濟專家對第一財經記者表示，西十高鐵、宜興高鐵開通在即，兩條高鐵將打通中西部高鐵網“跨山地斷裂”的關鍵斷點，讓關中平原、長江中游、成渝三大城市群首次實現350公里時速直連，形成 “武漢-成渝-西安”中西部協同核心區，從根本上重塑中西部區域協同格局。

破解交通瓶頸

5月12日，隨著綜合檢測列車從西安東站駛出并直達十堰東站，西十高鐵全線拉通試驗正式啟動。西十高鐵線路穿越秦嶺山脈，全長256.938 公里，設計時速350公里。該線路橋隧比高達94.6%，途經西安、商洛、十堰三市7站，建成后將大幅壓縮西北與華中的時空距離。

通車后，西安與十堰的通行時間由普速列車的6小時壓縮至1 小時左右；西安與武漢則由目前高鐵的5小時左右縮短至2.5～3小時，不再繞行鄭州；武漢到蘭州、西寧等西北城市普遍節省1～2小時，關中城市群與長江中游城市群從此邁入“半日通勤圈”。

本月9日，宜昌至興山高鐵啟動靜態驗收，標志著該線路距全線通車又近一步。宜興高鐵全長僅108.48公里，設計時速350公里，但其是連接鄭渝高鐵與沿江高鐵武宜段的關鍵聯絡線。通車后，武漢至成都、重慶兩大西部核心城市的時空距離將壓縮在4～5小時以內，不僅補齊了武漢“超米字型”樞紐西北向最后一塊短板，也終結了渝漢繞行、時速不一的歷史。

遼寧大學李安民經濟研究院院長姚樹潔告訴第一財經，長久以來，交通不暢是制約中西部協同發展的核心瓶頸。受地理條件與路網布局限制，中西部三大城市群橫向連通性較弱，城市間通行繞行距離遠、耗時久，區域聯動效率偏低。傳統交通干線難以實現高效互通，使得各大城市群各自獨立發展，產業銜接松散，要素流通受阻，陜南、鄂西等大片區域長期處于交通末端，區域發展失衡問題較為突出。

“兩條高鐵的落地通車，從根本上破除地理阻隔與路網短板，進一步完善中西部高速鐵路網絡，構建起三大城市群高效便捷的一小時至四小時通勤圈。”姚樹潔進一步說，區域發展格局將由此迎來歷史性轉變，徹底打破以往分散割裂的發展狀態，實現城市群互聯互通、統籌聯動，全面提升中西部整體發展能級。

“對比中西部以往干線，宜興、西十這兩條高鐵最核心的突破是打通斷頭路、消除時速落差、跨越地理天塹，解決長期‘聯而不通、通而不快’的瓶頸。”中國城市經濟學會副會長秦尊文對第一財經記者表示，對于關中平原、長江中游、成渝這三大中西部地區的城市群而言，可由此實現三大突破：一是路網閉環，中西部形成“西安-武漢-重慶-西安”高鐵閉環，“八縱八橫”關鍵節點貫通。二是圈群直連，關中、長江中游、成渝由“間接串聯”變“直接牽手”，西安、武漢、重慶三大中心城市形成“鐵三角”，關中、長江中游、成渝三大城市群協同效率指數級提升。三是戰略貫通，宜興高鐵使得湖北的宜荊荊都市圈與重慶的渝東北城鎮圈連成一體，由宜昌、萬州為雙核的“三峽城市群”有望從藍圖走向現實；西十高鐵使得黃河中游與漢江生態經濟帶、長江經濟帶深度握手，中西部從“內陸腹地”轉為“開放前沿”。

“這不僅僅是修了一條路，而是把華中與西北、西南的物理距離狠狠拉近，重塑了中國大交通版圖。”中南財經政法大學教授、盤古智庫學術委員葉青認為，兩條新高鐵將關中平原、長江中游、成渝三大城市群由點連成線，再由線織成網，實現了中西部高鐵路網的真正閉環，這是具有國家層面戰略意義的格局改變。

串聯產業集群

高鐵對拉動地方經濟的價值不言而喻。在安徽發展戰略研究會副會長林斐看來，安徽近年來就通過高鐵連接長三角，實現了產業鏈重構，形成“研發在滬蘇浙、轉化在安徽，配套在長三角”的產業協同模式。

“過去中西部產業協作更多停留在省域內部，跨區域產業鏈協同效率偏低。”林斐表示，西十高鐵開通后，將強化中西部地區“研發-制造-配套-市場”跨區域布局能力，“西安的科研、軍工、航空航天等科技優勢，可以與武漢的光電子、高端裝備、生物醫藥形成產業創新深化協同；十堰、襄陽等制造業城市，則能更深嵌入武漢都市圈產業鏈體系”。

葉青也認為，兩條高鐵沿線的西安硬科技、武漢光電子、成渝制造業，加上秦巴山區、三峽庫區的生態資源，完全可以在文化旅游、生態康養、研發中試、招商引資等方面實現深度融合，一條貫穿中國腹地的“西武高鐵經濟走廊”蓄勢待發，這將是中西部高質量發展的新引擎。

秦尊文亦認為，兩條高鐵串聯沿線優勢產業，推動產業鏈垂直分工、跨區域轉移、資源互補，催生特色高鐵經濟帶。西十高鐵沿線，西安航空航天科創資源，與武漢汽車制造、生物醫藥、新能源產業，及十堰汽車零部件、商洛新材料高效協同，形成“科創研發-中試轉化-制造配套”全鏈條。宜興高鐵串聯宜昌精細化工、文旅康養，興山生態文旅，推動成渝高端制造與三峽區域配套產業精準對接。

同時，產業轉移也將呈現“雙向互補”格局。秦尊文分析稱，隨著核心城市科創與總部功能外溢，沿線縣域可承接制造、配套環節，縣域生態、文旅、特色農業再反向供給核心城市。同時催生兩大產業帶：西十高鐵秦巴科創制造產業帶，融合西安航空航天、武漢光電子信息、十堰汽車產業；宜興高鐵鄂渝綠色文旅產業帶，串聯三峽、神農架、武當山，打造中西部黃金旅游線和長江國際黃金旅游帶新IP。

此外，兩條高鐵經過的區域，均屬秦巴山革命老區。高鐵經濟帶的興起，特色產業集群的打造，還將促進革命老區振興，實現共同富裕。

縣域避免“要素虹吸”

事實上，進入高鐵時代，不再是“火車一響，黃金萬兩”，沿線小城市和小城鎮如果缺乏產業吸引，也容易陷入“高鐵一通，人都跑空”的困境。沿線中小城市、欠發達縣域如何主動嵌入城市群分工、打造特色比較優勢、完善配套承接能力，變“虹吸”為“匯聚”？

秦尊文建議，縣域城市首先要精準定位產業，不與核心城市同質化，聚焦細分配套、特色加工、生態農業，如鄖西發展香菇加工、興山做強精細磷化工、藍田做優特色農業；十堰、興山等升級為區域樞紐，發展物流、中轉、集散，從“過境地”變“集散地”，打造節點功能；與核心城市共建飛地園區、協作基地，建立稅收分成、產值共享機制，讓要素雙向流動、利益共享；一些具有豐富旅游資源的中小城市，要豐富旅游產品，提供更多消費場景，讓游客從“打卡”變為“刷卡”。

林斐認為，沿線中小城市須避免“只修站、不興城”，要依托高鐵重構產業和城市功能。一是圍繞高鐵站布局產業園區、物流中心和消費新場景；二是大力開發地方旅游資源，發展文旅康養、綠色食品、特色制造等地方特色產業，做強地方產業支撐和站點經濟能力；三是抓住機會主動嵌入核心城市產業鏈供應鏈與都市圈分工體系中。

葉青并不認同單純的“虹吸論”。他認為，高鐵站本身就是巨大的磁場，“比如陜西商洛，以前藏在秦嶺里，高鐵一通，到武漢、上海的時間大幅壓縮，完全可以憑借生態優勢，吸引大城市的游客來避暑、旅居，把過路客變成過夜客”。在招商引資上，因為交通便利，這些縣城也可承接大城市的產業外溢，“關鍵是自身要練好內功，把路修好、營商環境搞好，高鐵就會成為沿線中小城市的吸鐵石”。

姚樹潔注意到，交通賦能更需機制護航，想要最大限度釋放高鐵經濟價值，沿線城市群還須打破行政壁壘，摒棄封閉發展思維，建立常態化跨區域協同合作機制；還應統一統籌產業規劃、交通聯運、生態治理、公共服務等領域，搭建資源共享、利益共贏的合作平臺，實現抱團協同發展。

從跟隨轉為協同引領

黨的二十屆四中全會要求“促進區域聯動發展”，尤其強調“加強重點城市群協調聯動發展”。西十、宜興兩條高鐵將有效促進中西部重點區域的聯動，是中西部融入全國統一大市場的戰略通道、關鍵載體和重要引擎。

秦尊文建議，未來中西部依托高鐵深化協同，需把握五大方向。一是加密高鐵網絡，加快沿江、呼南等干線建設，構建“高鐵環線+放射網”，實現城市群“1小時通勤、2小時通達”。二是深化圈群融合，以高鐵為紐帶，推動三大城市群在科創、產業、公共服務上一體化，打造長江經濟帶“中西部協同示范區”。三是強化樞紐功能，提升武漢、西安、重慶國家樞紐能級，培育興山、十堰、商洛等區域樞紐，形成“核心+節點”樞紐體系。四是創新協同模式，推廣“飛地經濟”“園區共建”“科創飛地”，打破行政壁壘。五是數字賦能協同，推進數字高鐵、智慧樞紐建設，以數字化提升協同效率。

林斐預判，今后五到十年，中西部將從過去“點對點”通達到城市群之間的“網狀協同”，“西三角”（西安、武漢、成渝）經濟聯系得到強化；西安、武漢、重慶、成都形成的國家級內陸增長極網絡的重要節點地位將得到進一步提升；縣域經濟會出現明顯分化，擁有產業基礎和節點優勢的縣域會快速崛起。但同時也要警惕部分地方出現“高鐵沖動”“站城脫節”等問題，當前一些關于高鐵空置、客流不足的討論，也反映出高鐵建設必須與產業人口導入能力相匹配。

葉青從微觀層面建議稱，要設計更多直達的旅游線路，比如開通武漢到延安、蘭州等地的直達高鐵車次，把旅游和康養產業拉動起來；還要順應時空變化，重構城市經濟圈，比如十堰可以把經濟重心向西安傾斜，甚至把房子賣給西安人，就像江蘇鼓勵各城市融入上海大都市圈一樣，中西部城市也要學會“雙向奔赴”。

秦尊文認為，到2030年，中西部高鐵網全面成型，三大城市群深度融合，形成 “武漢-成渝-西安”中西部協同核心區。中西部從“跟隨發展”轉為“協同引領”，成為全國統一大市場關鍵支撐，為中國式現代化提供區域協調新樣本。