羿歐三個(gè)月僅售177輛，北京現(xiàn)代翻身之路愈發(fā)艱難？

在國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)白熱化、自主品牌強(qiáng)勢(shì)崛起的大背景下，曾經(jīng)風(fēng)光無(wú)限的北京現(xiàn)代，如今仍在銷量泥潭中徘徊。

此前憑借高性價(jià)比、合資品牌背書，年銷量達(dá)百萬(wàn)輛的北京現(xiàn)代，也曾穩(wěn)居國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)主流陣營(yíng)。但隨著國(guó)產(chǎn)新能源車型全面崛起、日系德系品牌持續(xù)深耕市場(chǎng)，北京現(xiàn)代的品牌優(yōu)勢(shì)、價(jià)格優(yōu)勢(shì)逐步被稀釋，產(chǎn)品更新節(jié)奏緩慢、智能化配置落后、新能源布局滯后等短板全面暴露，北京現(xiàn)代的整體銷量一路走低，始終未能走出銷量下滑的惡性循環(huán)。

成立于2002年的北京現(xiàn)代在2013年首次突破百萬(wàn)銷量，達(dá)到103萬(wàn)輛，成為國(guó)內(nèi)第三家年銷破百萬(wàn)的單一品牌。隨后北京現(xiàn)代在2016年達(dá)到銷量巔峰114.2萬(wàn)輛。

但從2017年開始，北京現(xiàn)代開始一路下滑，尤其在2024年北京現(xiàn)代的銷量?jī)H為15.4萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率直線下滑，整體銷量相當(dāng)于巔峰時(shí)期的七分之一。

而作為品牌推出的新晉車型，羿歐本被寄予提振銷量、吸引年輕用戶的厚望，然而市場(chǎng)反饋卻徹底不及預(yù)期。

從今年1月份開始到3月份，羿歐的銷量分別為：90輛、30輛、84輛，今年前三個(gè)月的累計(jì)銷量為177輛。在競(jìng)爭(zhēng)激烈的緊湊級(jí)新能源市場(chǎng)中，幾乎處于邊緣化狀態(tài)。

從市場(chǎng)大環(huán)境來(lái)看，2026年第一季度北京現(xiàn)代整體終端零售僅2.69萬(wàn)輛，同比依舊下滑7.2%，整體大盤持續(xù)走弱。作為品牌當(dāng)下為數(shù)不多的純電在售車型，羿歐本是北京現(xiàn)代發(fā)力電動(dòng)化、挽回市場(chǎng)頹勢(shì)的關(guān)鍵棋子，如今銷量遇冷，不僅沒能扛起品牌轉(zhuǎn)型大旗，反而暴露了北京現(xiàn)代在新能源領(lǐng)域的短板。

近幾年北京現(xiàn)代口碑?dāng)鄬印⑿缕返⒗峡钴囆透?jìng)爭(zhēng)力老化，大量消費(fèi)者逐漸放棄合資入門品牌，轉(zhuǎn)向性價(jià)比更高、配置更豐富的國(guó)產(chǎn)新能源車。再加上終端渠道收縮、門店數(shù)量減少、售后服務(wù)口碑下滑，進(jìn)一步削弱了車型的市場(chǎng)流通和推廣能力，即便推出新品，也難以獲得消費(fèi)者關(guān)注。

除此之外，定價(jià)策略水土不服也是重要因素。在同預(yù)算區(qū)間，消費(fèi)者能選擇配置更高、續(xù)航更長(zhǎng)、品牌熱度更高的國(guó)產(chǎn)新能源車型，羿歐作為合資車型既沒有品牌溢價(jià)支撐，也沒有配置和性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，陷入“高不成低不就”的尷尬境地，自然難以撬動(dòng)市場(chǎng)銷量。

寫在文末

三個(gè)月累計(jì)銷量177輛，暴露了北京現(xiàn)代羿歐在市場(chǎng)上的問題。在國(guó)內(nèi)車市內(nèi)卷加劇、自主品牌全面領(lǐng)跑新能源賽道的當(dāng)下，如果北京現(xiàn)代不能快速調(diào)整產(chǎn)品策略、加快電動(dòng)化轉(zhuǎn)型、補(bǔ)齊智能化短板、重塑品牌口碑，后續(xù)市場(chǎng)份額或?qū)⑦M(jìn)一步被擠壓。