鋰電股全線受挫 新能源汽車再迎利空？

編輯導(dǎo)語：一則關(guān)于國內(nèi)將恢復(fù)征收鋰電池消費(fèi)稅的市場傳言，引發(fā)鋰電板塊震蕩。倘若稅收政策調(diào)整落地，雖成本沖擊絕對值有限，但在行業(yè)產(chǎn)能過剩等背景下，或?qū)⑦M(jìn)一步放大企業(yè)間的競爭力差距，成為新能源行業(yè)加速分化的催化劑。

傳言發(fā)酵，資本市場震蕩

5月8日，一則關(guān)于國內(nèi)將分步恢復(fù)征收鋰電池消費(fèi)稅的市場消息引發(fā)資本市場震蕩，當(dāng)日A股鋰電池板塊出現(xiàn)明顯波動，板塊整體下跌1.2個(gè)百分點(diǎn)，主力資金凈流出45.15億，成分股中，僅6家上漲，而包括行業(yè)龍頭寧德時(shí)代以及億緯鋰能、國軒高科、欣旺達(dá)等26家則是普遍下跌。

其中，寧德時(shí)代當(dāng)日股價(jià)下跌3.24%、億緯鋰能下跌2.66%、蔚藍(lán)鋰芯下跌2.57%、國軒高科下跌2.41%、欣旺達(dá)下跌1.69%。

這一則市場傳聞的核心內(nèi)容為，鋰電池將開始恢復(fù)征收消費(fèi)稅，消息稱，產(chǎn)業(yè)端在3-4 月已充分摸底，具體節(jié)奏是，自今年9月起，預(yù)計(jì)將對鋰離子蓄電池（包括動力和儲能電池）恢復(fù)征收2%的消費(fèi)稅；到2027年9月，稅率可能恢復(fù)至4%。消息一經(jīng)傳出，隨即引發(fā)市場對新能源產(chǎn)業(yè)鏈成本上升的擔(dān)憂。

有關(guān)此次稅收政策調(diào)整的市場傳言，截至目前，官方尚無正式文件出臺。但不乏業(yè)內(nèi)人士猜測，“國家需要企業(yè)支持是原動力。”而對于市場消息是否屬實(shí)，中車網(wǎng)也向包括寧德時(shí)代在內(nèi)的頭部電池廠商，以及多個(gè)頭部主機(jī)廠內(nèi)部人士求證，不過，截至發(fā)稿前，暫未得到明確答復(fù)，相關(guān)人士均表示還要進(jìn)一步了解，或稱內(nèi)部沒有聽到過相關(guān)消息。

倘若這一政策最終落地，最直接的影響無疑是電芯的成本增加，結(jié)合當(dāng)前的行業(yè)數(shù)據(jù)進(jìn)行測算，以目前市場主流磷酸鐵鋰動力電芯0.35-0.40元/ Wh價(jià)格計(jì)算，2%的消費(fèi)稅，將使每瓦時(shí)電芯成本增加0.007-0.008元，若稅率上調(diào)至4%，則每瓦時(shí)電芯成本將增加0.014-0.016元。

以行業(yè)通用的kWh（度）為單位換算，2% 稅率對應(yīng)每度電電芯成本增加7-8元，4%稅率對應(yīng)每度電成本增加14-16元，相當(dāng)于碳酸鋰價(jià)格每噸上漲1.2-2.5萬元。

從絕對值來看，這一幅度波動并不大，但“不大”的成本增幅，對不同規(guī)模動力電池企業(yè)的影響也存在顯著差異。頭部電池企業(yè)憑借規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)優(yōu)勢和強(qiáng)大的供應(yīng)鏈管理能力，有能力消化甚至傳導(dǎo)這部分成本。而二線電池企業(yè)由于缺乏核心技術(shù)、規(guī)模效應(yīng)不明顯、毛利率較低，將面臨更大生存壓力。

在當(dāng)前行業(yè)產(chǎn)能過剩、低價(jià)競爭愈演愈烈的背景下，2%-4%的成本增加可能直接吞噬掉部分中小企業(yè)的利潤，甚至導(dǎo)致出現(xiàn)虧損。2025年財(cái)報(bào)顯示，國內(nèi)鋰電池企業(yè)盈利水平存在顯著差異：寧德時(shí)代全年凈利率約18.12%，億緯鋰能全年凈利率約7%，國軒高科全年凈利率約 5.3%，而欣旺達(dá)僅為-1.04%。

傳導(dǎo)至整車，加速行業(yè)分化？

此外，倘若這一政策調(diào)整，其影響也將沿著產(chǎn)業(yè)鏈傳導(dǎo)至整個(gè)新能源行業(yè)，尤其是新能源汽車領(lǐng)域。

目前，國內(nèi)新能源汽車市場不同技術(shù)路線和級別的車型電池容量有著明顯差異，其中，純電動車型方面，入門級純電車型搭載的電池容量已經(jīng)升級到30-60kWh左右；主流純電家用轎車/SUV電池容量則多集中在60-90kWh；中大型級別產(chǎn)品或一些高性能車型普遍在90-130kWh。

插電混動車型方面，入門級車型的電池容量普遍在10-30kWh；中高端插混車型電池容量多在30-65kWh；而高端/旗艦插混車型則有搭載80kWh左右超大容量電池的產(chǎn)品。增程式電動車方面，在行業(yè)“大電池”路線更受青睞的情況下，則已經(jīng)開始普遍搭載40-80kWh電池。

按此測算，在2%稅率下，入門級的純電車成本將增加210-480元，主流純電車420-720元，中大型/高性能純電車630-1040元；主流插混車型成本增加70-240元，中高端插混車型210-520元，高端旗艦插混車型560-640元；此外，增程式電動汽車成本增加280-640元。

若稅率上調(diào)至4%，上述各類車型成本增加將翻倍。從整車環(huán)節(jié)來看，雖然消費(fèi)稅帶來的成本增加絕對值依然不大，但在當(dāng)前新能源汽車市場競爭日趨白熱化的背景下，與電池產(chǎn)業(yè)鏈的分化邏輯一致，這部分成本差異可能會進(jìn)一步放大企業(yè)間的競爭力差距。

對于頭部新能源車企而言，這部分成本或可通過技術(shù)降本、供應(yīng)鏈優(yōu)化等方式內(nèi)部消化。但對于那些本就處于虧損狀態(tài)、市場份額較小的弱勢新能源品牌而言，即便是幾百元的成本增加，亦可能會進(jìn)一步壓縮其利潤空間，使其在日漸激烈的競爭中處于更加不利的地位，尤其是主打低價(jià)入門市場的純電品牌。

以上汽通用五菱為例，2024年上半年，上汽通用五菱凈利潤僅0.97億元，單車?yán)麧櫟椭?70元；到2025年，其單車平均利潤雖提升至765元，但仍處于行業(yè)較低水平。

目前，國內(nèi)新能源汽車市場分化已經(jīng)十分明顯，頭部品牌憑借規(guī)模效應(yīng)和品牌優(yōu)勢占據(jù)大部分市場份額，而大量中小品牌的生存空間正在不斷被擠壓。有觀點(diǎn)認(rèn)為，倘若此次政策最終調(diào)整，將進(jìn)一步加劇這種分化趨勢，成為新能源行業(yè)新一輪出清的催化劑，推動行業(yè)優(yōu)勝（參數(shù)丨圖片）劣汰進(jìn)程加快。

不過，市場上也存在不同聲音。

有行業(yè)觀察人士指出：“鋰電池消費(fèi)稅帶來的成本增加有限，傳導(dǎo)到下游整車企業(yè)后并不會造成嚴(yán)重加價(jià)，難以形成加速出清邊緣新能源品牌的局面。”

同時(shí)，更有主機(jī)廠管理層人士向中車網(wǎng)表示：“即便費(fèi)用轉(zhuǎn)嫁到車企，2%的成本增幅也不足以轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。”這意味著在當(dāng)前日漸激烈的市場競爭環(huán)境下，主機(jī)廠可能會選擇自行消化這部分成本，而非通過漲價(jià)轉(zhuǎn)移壓力。對此，該管理層人士也予以肯定，“沒有別的可能性，就是主機(jī)廠承擔(dān)。”

還有某頭部新能源車企管理層人士持審慎態(tài)度：“政策肯定會有些影響，但能不能在淘汰賽中活下來，關(guān)鍵還是看產(chǎn)品競爭力。”綜合各方觀點(diǎn)來看，倘若鋰電池消費(fèi)稅重新征收這一政策落地，雖不會成為決定行業(yè)格局的根本因素，但也存在成為加劇行業(yè)分化的重要推手以及放大不同企業(yè)間競爭力差距的可能。