遠程鎖電可能說明車企偷工減料，而第一家大規(guī)模鎖電的車企已重整

遠程鎖電這回事隨著各方媒體更正消息，以及諸多車企辟謠而暫告一段落，但是其中反映的問題仍然值得關(guān)注，筆者認為這或許意味著車企偷工減料，或是車企出廠時為了參數(shù)的好看而不顧電池安全而刻意增強電車性能。

電車企業(yè)為了讓車輛的參數(shù)更好看，進一步夸大了電車的加速性能、快充技術(shù)等特性，但是支持這些性能是需要采用性能更好的電池、更強的熱管理系統(tǒng)等等來配合。

從網(wǎng)上查找到的信息顯示，鋰電池工廠生產(chǎn)的電池會分檔次，不同檔次的用料會不一樣，如電芯配方（如使用單晶材料 vs 多晶材料）、電解液成分都會有所不同，不同的材料生產(chǎn)出來的鋰電池成本自然不一樣。

鋰電池工廠出廠的電池還再一次分檔次，因為即使是同一條生產(chǎn)線出來的電池，電池容量、電池內(nèi)阻、電壓差等的差異，鋰電池工廠會根據(jù)客戶的要求對電池一致性進行嚴格檢測、篩選，參數(shù)差異小的自然是最高等級的電芯了，由此會進一步提高成本。.

如此也就能理解了，為何都是同一個鋰電池工廠的電池包，但是不同檔次的電池包，成本差異卻可能非常巨大了，據(jù)稱某美國電車企業(yè)要求的電池一致性非常高，它采購的電芯（它不采購電池包，而是自行采購電芯組成電池包），成本也是最高的。

電車的電池包性能和使用壽命還與電池管理系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)等有關(guān)。業(yè)界都清楚電池管理系統(tǒng)的重要性，精細的電池管理系統(tǒng)會監(jiān)測到每一顆電池，這些監(jiān)測又細分為多個項目，如同時檢測著每一顆電池的充放電功率、電池溫度等等，這同樣會大幅增加成本，而一些車企為了控制成本自然不可能監(jiān)測到每一顆電池。

電池的熱管理系統(tǒng)同樣非常重要，鋰電池的舒適工作溫度在20°C到30°C之間，而在充放電時，電池都會發(fā)熱，良好的熱管理系統(tǒng)可以有助于電池盡可能工作在這個舒適溫度之中，這個熱管理系統(tǒng)可不僅僅是散熱，而是動態(tài)的，冬天時剛啟動車輛時熱管理系統(tǒng)需要給電池加熱，夏天時外界溫度高還要給電池散熱，而在充放電時電池發(fā)熱又需要給電池散熱，細致的熱管理系統(tǒng)自然成本也會更高。

某美國電車企業(yè)的電池包被拆車機構(gòu)拆車后發(fā)現(xiàn)，它的散熱片就包裹著每一顆電池，讓每一顆電池都能更快地散熱或加熱，如此可以延長電池的使用壽命。

如此也就不奇怪為何出現(xiàn)鎖電的現(xiàn)象了，車企當初出廠時為了強調(diào)自己車輛的優(yōu)越性，因此可能刻意增強了電池充放電功率，尤其為了強調(diào)加速性能，不顧電池自身的性能大幅度扯電，就可能導(dǎo)致電池包中那些內(nèi)阻過大的電池過熱，到如今車輛已交到車主手里了，發(fā)現(xiàn)如此做法可能導(dǎo)致自燃風(fēng)險，于是以安全為由鎖電。

業(yè)界人士就指出當初電車行業(yè)曾迅速崛起的一家電車企業(yè)就因為車輛交付到車主手里后連連發(fā)生問題，因此而鎖電造成了惡劣影響，汽車銷量大跌，企業(yè)暫停營運，如今已重整，原因之一就是它的熱管理系統(tǒng)存在不足，散熱片貼著電芯底部，散熱面積過小，充放電時電池包中內(nèi)阻大的電芯過熱導(dǎo)致事故而不得不采取鎖電的措施。

這樣的事實證明電車也是一分錢一分貨的道理，價格高的電車款式采用了更高檔次、一致性更好的電芯，電池管理系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)更細致，而價格低卻還偏要強調(diào)充電快速、加速性能超強那就可能導(dǎo)致事故了。