電廠 | 享界S9零重力座椅“失控”背后：國標(biāo)滯后，車企各說各話

記者 花子健

編輯 高宇雷

5月，一段在互聯(lián)網(wǎng)上廣泛流傳的視頻讓零重力座椅成為了討論的焦點(diǎn)：一位成年人帶著孩子體驗(yàn)享界S9，語音命令開啟第二排座椅的零重力模式，副駕駛座位并沒有“考慮”到座位上的孩子開始了自動(dòng)折疊，差點(diǎn)夾到后者，在這個(gè)過程中成年人多次通過語音命令停止折疊卻未奏效。

2024年7月，時(shí)任華為常務(wù)董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東在微博為享界S9的上市預(yù)熱時(shí)釋放了內(nèi)飾圖，其中第二排座椅在零重力狀態(tài)下，副駕駛座位就是完全折疊的。

他提到：“享界S9帶來了更多突破性的創(chuàng)新成果，首發(fā)轎車后排零重力座椅，配備總裁級(jí)扶手屏。每個(gè)細(xì)節(jié)都帶來超越豪車的國賓級(jí)奢華舒適體驗(yàn)。”這是車企營銷中的慣用手段，強(qiáng)調(diào)性能和體驗(yàn)的上限。

而針對(duì)突發(fā)事件的回應(yīng)，則往往變成提醒能力的下限。針對(duì)這一視頻呈現(xiàn)的內(nèi)容，鴻蒙智行在聲明中稱：鴻蒙智行部分車型配備二排零重力座椅，均具備防夾功能，系統(tǒng)會(huì)實(shí)時(shí)感知座椅受力變化，達(dá)到觸發(fā)閾值即停止動(dòng)作并回彈防護(hù)。經(jīng)技術(shù)核驗(yàn)，網(wǎng)傳視頻場景未達(dá)到防夾功能的觸發(fā)閾值。

鴻蒙智行在這一則聲明中尤其提到，副駕座椅不會(huì)折疊的前提條件是“檢測到占位信號(hào)或已插入安全帶”。但實(shí)際情況卻是，在未插入安全帶的情況，系統(tǒng)并未檢測到小孩在副駕駛座位上的占位信號(hào)。此外，鴻蒙智行沒有提及具體的觸發(fā)閾值，也沒有展示技術(shù)核驗(yàn)的過程。

其實(shí)，不僅是鴻蒙智行，幾乎每一家新能源車企在產(chǎn)品營銷中宣傳零重力座椅時(shí)都不會(huì)提到防夾功能的觸發(fā)閾值。沒有國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，但又往往成為主要產(chǎn)品賣點(diǎn)的零重力座椅——它與乘員安全息息相關(guān)，卻又成為暗藏危險(xiǎn)的根源。

缺乏標(biāo)準(zhǔn)：誰真誰假？

截至今年5月，零重力座椅還沒有統(tǒng)一的國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。但在隱藏式門把手的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)落地之后，關(guān)于零重力座椅的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)在路上。

目前行業(yè)公認(rèn)的是中汽協(xié)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)《汽車大傾角座椅正面碰撞乘員保護(hù)技術(shù)要求》，發(fā)布于2025年4月，但并非國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，而是行業(yè)推薦標(biāo)準(zhǔn)，主要的作用是定義“大傾角座椅”，提出“行駛中禁用”或“高安全驗(yàn)證”兩條路徑，為車輛生產(chǎn)企業(yè)提供設(shè)計(jì)和開發(fā)的參考，保障消費(fèi)者安全。

正在修訂中的GB 15083《汽車座椅、座椅固定裝置及頭枕強(qiáng)度要求和試驗(yàn)方法》屬于國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，其中明確了零重力座椅定義、最大仰角和集成安全帶要求。不過，這一版標(biāo)準(zhǔn)最快在今年第四季度才能完成修訂，距離正式實(shí)施還有一段時(shí)間。

測試平價(jià)體系已經(jīng)在強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)之前先行落地。由中國汽車技術(shù)研究中心發(fā)布的2027版C-NCAP管理規(guī)則引入了大角度坐姿正面碰撞測試，這一測試從2027年7月開始實(shí)施。

在明確的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)和測試評(píng)價(jià)體系落地之前，零重力座椅處于一段“自說自話”的時(shí)期，車企擁有比較高的自由度，其中一個(gè)表現(xiàn)就是“我的零重力座椅才是真的零重力，其他都是假的?！?/p>

比如余承東，他2024年7月和董宇輝在對(duì)話時(shí)就這樣說：“我們是第一家把真正的零重力座椅用到車上，很多人他宣布女王座、什么零重力座椅，它是假的零重力座椅，不是真的零重力座椅，他偷換那個(gè)概念就忽悠消費(fèi)者。我們做的還真正是大腿抬起來帶動(dòng)小腿，讓腿和心臟在一個(gè)血壓水平線上，這才能叫零重力座椅。他們做的東西，那不是真正的零重力座椅。”

當(dāng)時(shí)，正處于享界S9營銷期的產(chǎn)品預(yù)熱階段。如果真實(shí)情況如余承東所說，涉嫌在零重力座椅上造假的車型超過100款。

中國汽車工程研究院的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)搭載零重力座椅的車型只有32款，但到2024年則有多達(dá)117款。配置零重力座椅的車型從原本30萬元級(jí)別下沉至20萬元以下車型，整體滲透率超過5%，但零重力模式的座椅系統(tǒng)成本比傳統(tǒng)座椅系統(tǒng)的成本高大約30%。

在沒有國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)之前，車企甚至可以在營銷中定義其他車型零重力座椅的真和假，這顯然是行業(yè)中極不正常的現(xiàn)象之一。另外一方面，零重力座椅的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)也難以統(tǒng)一，導(dǎo)致有的車型允許行車過程中打開零重力座椅，有的車型則只限定在P檔狀態(tài)下使用。

今年4月，小米董事長雷軍在進(jìn)行新一代SU7 Pro的京滬續(xù)航直播，行駛在山東境內(nèi)時(shí)，雷軍在直播中突然以嚴(yán)肅的語氣提到：“開車的時(shí)候，建議不要把座椅調(diào)成零重力，因?yàn)槿f一發(fā)生碰撞，很危險(xiǎn)。”

零重力座椅也是小米新一代SU7的核心賣點(diǎn)之一，新一代SU7上市時(shí)，零重力座椅曾以新車上市權(quán)益的形式免費(fèi)贈(zèng)送。今年1月，雷軍在一場座椅拆解測試直播中就展示了小米的后排零重力座椅，支持135度電動(dòng)躺倒，雷軍稱之為“比邁巴赫還要多1度。”

雷軍插播式的提示絕非隨口一說，而是配置零重力座椅的車型增加后，由于限制不一，用戶往往陷入極端工況中。

當(dāng)前應(yīng)用的汽車三點(diǎn)式安全帶發(fā)明于1958年，其保護(hù)機(jī)制基于標(biāo)準(zhǔn)坐姿設(shè)計(jì)：固定點(diǎn)位于胯骨和肩膀這些骨骼堅(jiān)硬處，以此在碰撞發(fā)生時(shí)承受沖擊力。人體的零重力躺姿改變了身體和安全帶的幾何關(guān)系。安全帶的保護(hù)機(jī)制受到制約，如果發(fā)生正面碰撞，人的身體會(huì)因慣性向前沖的同時(shí)向下滑。

中國FASS深度事故數(shù)據(jù)庫對(duì)2018-2022年的事故案例進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，佩戴安全帶的乘員中坐墊與靠背夾角大于115度（零重力座椅完全展開會(huì)超過這個(gè)角度）的比例僅為4.19%，但這部分乘員遭受重傷的風(fēng)險(xiǎn)概率是其他坐姿乘員的4.4倍。

從風(fēng)險(xiǎn)和概率的角度考量，不同的車企對(duì)零重力座椅的應(yīng)用方式限制不同。保守一派，諸如長城，在魏牌藍(lán)山上做了“一刀切”限制，在車輛行駛中完全禁用零重力座椅。一旦車輛在運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，座椅會(huì)自動(dòng)恢復(fù)至正常坐姿，且在行駛過程中無法開啟。

鴻蒙智行則更相信技術(shù)改變體驗(yàn)和應(yīng)對(duì)極端工況的能力。在和江淮汽車聯(lián)合打造的尊界S800上，鴻蒙智行利用Active Safe系統(tǒng)檢測前方不可避免的碰撞，如果即將發(fā)生碰撞，座椅靠背能在0.7秒內(nèi)從148.5度最大躺角調(diào)整至40度安全角度。不過其中仍存在兩個(gè)待驗(yàn)證工況：碰撞發(fā)生前能準(zhǔn)確檢測，以及0.7秒的反應(yīng)時(shí)間夠用。

還有一部分車企把選擇權(quán)交給用戶，本身盡提示義務(wù)。比如小米，新一代SU7允許P檔全角度展開，D檔展開則有提示音。蔚來新一代ES8也是如此，蔚來在一份問答中明確：從安全角度出發(fā)，行駛過程中不建議使用零重力大躺姿，待車輛停穩(wěn)后再開啟。不管是提示音還是建議，選擇權(quán)仍在用戶手上。

宣傳亂象：只說上限

正是因?yàn)閲覐?qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)暫時(shí)沒有落地，車企在零重力座椅的宣傳上不僅沒有框架，也沒有任何束縛。

零重力座椅的核心角度通常設(shè)計(jì)在?113度至128度?之間，其中軀干與大腿的夾角通常在?113度至128度?之間，靠背調(diào)節(jié)角度集中在?115度至130度之間，腿托升起角度通常在?60度至136度?之間。

不同品牌的車型，零重力座椅的定義和實(shí)現(xiàn)略有差異，即使同一個(gè)品牌也會(huì)有些許差異。比如問界，M7和M9的定價(jià)區(qū)間差異比較大，零重力座椅的實(shí)現(xiàn)也有差異。問界M7標(biāo)定的零重力姿態(tài)為腰部支撐角度113度，腿部支撐角度108度；但問界M9分別是121度腰部零壓角和136度腿部零壓角。

騰勢D9則號(hào)稱零重力座椅支持121度的NASA（美國國家航空航天局）認(rèn)證角度——基于NASA研究，當(dāng)人體脊柱、骨盆和腿部形成特定角度時(shí)，如腰背夾角約113度到121度，腿部夾角約136度。

因此，在宣傳享界S9的零重力座椅時(shí)，余承東聲稱的“其他的零重力座椅都是假的零重力座椅”也只是言過其實(shí)。實(shí)際上，這種“自我贊揚(yáng)，打壓他人”已經(jīng)是行業(yè)內(nèi)的普遍現(xiàn)象。另外，此次享界S9的事件還折射一個(gè)行業(yè)的普遍現(xiàn)象：對(duì)產(chǎn)品宣傳只提上限和亮點(diǎn)，在“安全是最大的豪華”口號(hào)之下不提安全用車的邊界。

此次鴻蒙智行的聲明中首次出現(xiàn)的“防夾功能觸發(fā)閾值”卻仍然留著模糊，外界對(duì)于這個(gè)閾值仍然無從知曉。?