特斯拉4680電池性能不及預期 引發消費者不滿

蓋世汽車訊 在特斯拉（TSLA）于電池日（Battery Day）發布4680電池五年后，實際數據呈現出與宣傳截然不同的圖景。特斯拉自產電池在能量密度、充電性能以及續航里程方面，始終遜于其計劃取代的供應商電池。

隨著特斯拉在歐洲市場的Model Y（參數丨圖片）車型中悄悄將供應商電池更換為自產4680電池，這一問題愈發難以忽視——車主們已經注意到了這種“降級”。

在2020年9月的電池日上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾宣稱4680電池將帶來革命性的飛躍。更大尺寸（直徑46毫米，而2170電池為21毫米）結合“無極耳”電極設計，本應實現現有電池5倍的能量、6倍的功率。特斯拉當時表示，該電池將使電池包層級續航提升16%，成本降低一半，并助力推出2.5萬美元的電動汽車。

其核心技術是收購自麥克斯韋技術公司（Maxwell Technologies）的干法電池電極工藝。特斯拉聲稱該工藝將極大簡化生產。然而在2025年的股東大會上，馬斯克本人承認干法電極工藝是一項錯誤，稱其比預期“困難得多”。

圖片來源：特斯拉

以下是五年生產后的實際數據：

能量密度：特斯拉在得克薩斯超級工廠生產的4680電池額定能量密度為244 Wh/kg。而計劃被取代的松下2170電池為269 Wh/kg。不升反降，低了13%。特斯拉稱最新版本密度有所提升，但尚未經過測試。

電池容量：用于歐洲Model Y車型的新型4680“8L”電池包總容量約為79 kWh（可用74 kWh）。在完全相同的配置——Model Y Premium Long Range RWD——中被取代的LG 5M電池包容量為82-84 kWh。這意味著同一款車少了約3-5 kWh。

續航里程：直接后果是歐洲版Model Y Premium Long Range RWD的WLTP續航從661公里降至609公里。減少了52公里，降幅8%。車輛空氣動力學和電機完全相同，唯一的變量是特斯拉將LG電池換成了自家的4680電池包。

重量節省：特斯拉最初宣傳4680結構電池包可大幅減重，但Munro拆解發現4680版Model Y與2170版僅相差20磅。歐洲認證數據顯示8L電池包質量為447公斤。

對4680項目最不利的數據是直流快充性能。電池日上特斯拉宣稱無極性設計可使4680充電速度“幾乎與小電池一樣快”。實際數據恰恰相反。

第一代4680版Model Y（2023年）的充電曲線被車主和評測者普遍形容為“糟糕透頂”。熱量積聚導致電量僅達到35%時充電功率就已降至100千瓦以下。10%-80%充電時間超過40分鐘，遠遜于搭載2170電池的Model Y長續航版（約27-30分鐘完成同樣充電）。

Out of Spec進行的從10%電量開始15分鐘充電測試顯示，4680版Model Y僅增加了39%電量（從10%到49%）。而容量僅62 kWh的較小磷酸鐵鋰電池包在同一時間段內充入了更多能量——29 kWh，對比4680的27 kWh。更便宜、化學體系更廉價的電池反而比特斯拉旗艦電池充電更快。

如今4680以“8L”電池包形式重回歐洲Model Y，早期充電曲線數據并不樂觀。Out of Spec Roaming最近發布了針對歐洲8L電池包充電性能的詳細分析，指出電量31%時充電功率已從155千瓦開始下降。該機構評價其充電曲線“非常糟糕”，并稱4680電池包是歐洲Model Y產品線目前可用的最差電池選項——甚至低于LG 5M電池包（該機構已認為后者處于平均線以下）。

特斯拉聲稱2026款Model Y在V4超充樁上可持續達到250千瓦，但目前尚無獨立測試證實8L電池包的充電曲線有所改善。

如果4680項目進展順利，理應看到特斯拉供應鏈的擴張。但事實相反。

韓國電池材料供應商L&F披露，其與特斯拉簽訂的、專門用于4680電池生產的29億美元陰極材料合同已減記至僅7,386美元——削減了99.9%。L&F稱原因是“供應量變化”。但影響顯而易見：由于主要搭載4680電池的Cybertruck年銷量僅約2萬至2.5萬輛（工廠產能為25萬輛），特斯拉對4680的需求已大幅萎縮。

特斯拉最初設定的4680生產目標是2023年達到100 GWh，2030年達到3,000 GWh。如今已是2026年，這些電池僅用于歐洲市場某一配置的Model Y、部分美國配置（特斯拉未詳述），以及商業上失敗的Cybertruck。這與當初承諾的大眾市場革命相去甚遠。

4680電池進入歐洲市場正引發消費者的強烈反彈。特斯拉在Model Y Premium Long Range RWD中將LG 5M電池悄然更換為4680“8L”電池包，且未向已下訂單的客戶明確溝通這一變更。

歐洲電動汽車社區（尤其是法國和挪威）報告出現訂單取消現象。基于661公里WLTP續航下訂單的車主，實際收到的車輛續航僅為609公里——對于高速公路和冬季駕駛而言，實際續航可能比WLTP數值低20%-40%，這一差異影響顯著。法國電動汽車論壇和社交媒體上，車主們表示這種電池更換是他們未曾同意的“降級”。

更令消費者沮喪的是，特斯拉拒絕披露哪些配置和版本將搭載4680電池。買家在提車前無法確定自己得到的是什么電池。特斯拉并未在配置器或車輛規格中列出電池類型。

這引發了一個問題：特斯拉真的有能力制造具有競爭力的電池嗎？

4680項目投入了五年時間和數十億美元，然而其能量密度低于松下的2170電池，充電速度慢于LG的電池，甚至慢于寧德時代最便宜的磷酸鐵鋰電池。馬斯克承認核心制造工藝是一個錯誤。一項旗艦供應合同縮減了99.9%。如今歐洲客戶正經歷切實的降級——續航更短、充電更差——因為特斯拉正在用自身顯然劣質的產品替換經市場驗證的供應商電池。

形勢嚴峻。

特斯拉曾經依靠第三方電池，并將核心技術聚焦于電池包和電力電子，從而在電動汽車領域建立了令人難以置信的領先優勢。

如今，它正因試圖自產電池而失去這一優勢——而且這條路走不通。

Cybertruck銷量不佳，至少部分原因可歸咎于特斯拉4680電池。這款卡車的續航和價格都遠高于最初公布的水平，令許多買家望而卻步。

幾年后，最新版4680電池在Model Y上的表現也未見明顯改善。成本或許是它唯一的優勢，但筆者懷疑它能否與頂尖中國制造商的產品競爭。

最終，從買家的角度來看，最大的問題在于他們甚至不知道自己在買什么。特斯拉并未明確說明哪些車輛將搭載這些新電池，甚至還在更改已有訂單中的電池配置。

對消費者而言，這難免讓人感覺是一種“誘餌換貨”的行為。