日本媒體驚呼：中國電動兩輪車橫掃越南，讓本田措手不及

之前我寫過中國摩托車產業的崛起，一些人在說，你還好意思說，你去看看中國摩托車在越南是怎么被日本摩托車打敗的。那么我今天就來回應一下：是的，你們說的沒錯，但是你知道今天越南已經到處都是中國的電動兩輪車了嗎？

還是先看看日本媒體怎么說的。日本最有影響力的英文財經媒體——日經亞洲（Nikkei Asia）——這兩年密集在寫一件讓本田高管夜里睡不著的事。

標題大致都是這種調子：「中國電動兩輪車正在讓本田措手不及」、「越南政策大轉彎，本田被迫加速」、「本田在自家門口推出1400美元的廉價電動摩托，目標只有一個——攔住中國對手」。

本田。世界最大的兩輪車制造商。一年賣兩千多萬臺摩托。

這家公司在越南賣了三十多年的「神車」Super Cub，現在被幾千塊人民幣一輛的中國電動兩輪車一口一口蠶食。

胡志明市街頭的畫面已經變了。

紅綠燈前停下的兩輪車里，五年前清一色是 Super Cub 那種彎梁車的引擎聲，現在一半以上沒有聲音——它們是電的。騎車的越南年輕人手機里裝著的不是本田的 App，是雅迪、是愛瑪、是 VinFast。

這些電動兩輪車，絕大多數生產基地在中國。

具體說，在江蘇無錫。

一個外地人提起來，第一反應是太湖、惠山、紫砂壺的中國南方城市。它另一個不太被廣為人知的身份是：中國電動兩輪車之都，全國三分之一的電動兩輪車從這里下線，年產2200萬輛。

錫山區一個區，集中了中國前十大電動兩輪車品牌中六家的核心產能。

這件事得倒回去三十年才能講清楚。

1990年代末，中國摩托車第一次大規模出海。目的地是越南、印尼、菲律賓這些東南亞國家。

打法很簡單——便宜。同款125cc摩托車，本田賣2000美元，中國摩托車賣700。

效果立竿見影。1999年到2002年那幾年，中國摩托車在越南市占率從幾乎為零沖到80%以上。本田在河內的經銷商一度門可羅雀。

勝利來得太快。

但這場勝利只持續了三年多。

2003年開始，越南消費者發現了一件事——中國摩托車開兩年就開始出毛病。鏈條松、剎車軟、化油器不穩定、塑料件曬一夏天就脆。售后？根本找不到售后。零部件？等三個月。

越南市場上當年流傳一句話——中國摩托車開不過三年。

本田這時候反撲。質量穩、保養網絡全、二手保值率高。一臺本田 Super Cub 用十年還能轉手賣出一半的錢。

到2008年前后，中國摩托車在越南的市占率從80%一路掉回個位數。整個東南亞市場基本被本田、雅馬哈、鈴木三家日本公司收回。

那是中國摩托車出海最難的一段。

國內的幾個摩托車品牌，要么轉回內貿，要么轉做零部件供應鏈。浙江臺州的錢江摩托咬牙做研發，慢慢爬中高端。江蘇無錫那邊幾個本來做自行車的小廠——后來你會熟悉的名字，雅迪、愛瑪、新日——這時候才剛剛起步，根本沒人在意。

很長一段時間里，外國摩托車媒體寫中國時用的形容詞都是同一類——便宜、粗糙、低端、上不了臺面。圈里那時有一種共識：中國造不出本田、雅馬哈級別的兩輪車，再過二十年也造不出。

這話當時不算夸張。中國摩托確實造不出。

轉機出現在2003到2005年前后。

中國一線大城市開始集中限制摩托車——北京、上海、廣州、深圳陸續出臺「禁摩令」。城市里的兩輪車需求被壓住了。

但中國老百姓還是要近距離出行的工具。買輛汽車太貴，擠地鐵太擠，自行車太累。這個時候，電動自行車成了唯一的選擇。

電動自行車的邏輯很簡單——前輪加電機，下面塞一組鉛酸電池，外形和自行車沒多少差別，但騎起來不用蹬。法律上算非機動車。

無錫這個地方，本來就有幾十年的自行車產業鏈。錫山區有一堆做車架、車輪、鏈條、剎車的小廠。電動自行車爆發那幾年，這些廠一夜之間全轉產。

雅迪2001年在無錫正式成立。愛瑪后來也把核心產能放到錫山。

這場國內電動兩輪車的爆發期，從2005年一直燒到2015年。十年時間，中國國內每年賣出的電動兩輪車從幾百萬輛漲到三千萬輛以上。無錫的產量一路往上推，把天津和臺州兩個老對手甩在后面。

國內打成紅海之后，雅迪、愛瑪開始往外看。

第一站還是越南。

但這次中國帶去的不是燃油摩托車，是電動兩輪車。

事情有意思的地方在這里——本田在越南做了三十多年燃油摩托，整個國家的加油站、維修網點、二手市場、消費者認知，全是圍著燃油摩托建的。但電動車不一樣。電動車的邏輯根本不是這一套。

充電不需要加油站。維修不需要修引擎。零部件主要就是電池和電機。售后簡單很多。

這等于把過去日本三十年建起來的護城河，繞了過去。

2014年雅迪進越南。一開始沒人當回事。2018年雅迪在越南北江省（Bac Giang）建起了第一座工廠。2024年初，雅迪又在同一個省追加1億美元投資動土第二座工廠，年產能200萬輛。

到2022年，雅迪在越南電動兩輪車市場的市占率沖到18%，跟越南本土的 VinFast 和 PEGA 三家分天下。

那一年本田高管的內部會議上，第一次有人專門拿出幾張幻燈片講中國電動兩輪車。

接下來幾年，越南事情急轉直下。

越南政府2025年7月頒布了一個讓本田當場愣住的指令——首相簽發的「20號指令」，河內市第一環路從2026年7月1日開始禁止燃油摩托車通行，2028年擴展到第二環路，2030年覆蓋第三環路。胡志明市緊隨其后。整個國家從政策層面強制電動化。

政策一出，越南電動兩輪車銷量同期同比暴漲177%。本土品牌 VinFast 漲了332%。

本田在越南的電動摩托車市場份額還很低。被迫緊急上電動產品線——ICON e 和后續兩個型號。日經亞洲的報道用了一個詞——措手不及（caught off guard）。

那一年另一邊，2025年3月，本田又在日本本土發布了一款定價僅1400美元的廉價電動摩托。日經亞洲在標題里直接點明——「目標對手是中國品牌」。

世界第一的摩托車廠被逼到自己最熟悉的家門口主動降價做廉價電動車。這事在五年前沒人會信。

非洲那邊的故事更野。

非洲的兩輪車需求里，超過一半是用來跑摩的——也就是司機騎摩托接送乘客賺錢，類似中國早些年的「摩的」。這群人對車的要求很簡單：便宜、耐用、油費省、修起來不麻煩。

中國電動兩輪車里里外外把這幾條都打滿。買車幾千塊，電費比油費省一大截，電池故障了換一組就行，維修工不用學復雜的發動機原理。

肯尼亞、盧旺達、烏干達這些非洲國家，過去幾年陸續出現了大批中國電動兩輪車的本地代理。一些非洲創業公司專門拿中國電動兩輪車套件做本地組裝，再加上換電站服務。背后的電池、電機、電控，絕大部分來自江蘇無錫和廣東那一帶的產業鏈。

講到這里要提一下浙江臺州。臺州在傳統燃油摩托車出口這一塊仍然是中國最大基地，錢江摩托一家就出口到150多個國家。這兩年臺州的廠子也在轉電動，但以中大排量電摩為主，跟無錫的小通勤電動兩輪車走的是不同的賽道。

當然困難也有。

中國電動兩輪車出海的難題沒解決。

第一個難題是品牌。雅迪、愛瑪在越南、印尼站住了腳，但歐洲市場一直進不去。歐洲的電動兩輪車標準更高、消費者認本土品牌、維修體系也復雜。這一塊中國品牌還在外面打轉。

第二個難題是電池標準。東南亞每個國家電網情況都不一樣、充電口規格不一樣、電池容量監管要求也不一樣。中國出海工廠經常一個國家定制一套電池系統，規模化效率被磨掉一大塊。

第三個也不算難題——本田沒認輸。

行業內的判斷比較冷靜——本田有幾十年的兩輪車制造經驗，遍布全球的經銷網絡和零部件渠道，品牌信任度積累了幾代人。這些東西不會因為電動化一夜消失。本田現在做的事是把電動化變成自己的下一個起點，而不是終點。

這話不假。本田2025年開始密集發布電動摩托產品線，每年規劃全球推幾款新車。這家日本公司過去七十年在轉型期從來沒輸過一次大仗。

中國電動兩輪車的對手，從來不是過去那個被打了個措手不及的本田，而是一個清醒過來、開始反撲的本田。

雖然我覺得他們最終是打不過中國軍團的。但是還是要重視一下對手。

第四個難題是價格戰。國內市場已經卷到毛利只剩幾個點。雅迪、愛瑪、新日打到現在的低價，讓產業鏈上游零部件廠家苦不堪言。出海是緩解，但不是解藥。

中國電動兩輪車在新興市場的窗口期大概只有十年。十年內能不能從「便宜量大」走到「品牌信任」，決定這一輪出海到底是收割還是扎根。

無錫錫山區這幾年的變化挺大。

錫山的電動兩輪車產業園里，一輛車從車架開始組裝，到下線、上檢測線、貼標、入庫，平均節拍只有幾十秒。一條流水線一天能下幾千輛。園區里大約幾萬名一線工人，加上配套的電池廠、電機廠、塑料件廠、外貿物流，整條產業鏈拉動的就業，至少二三十萬人。

希望雅迪、愛瑪、新日這些品牌能繼續把電動兩輪車做下去，希望走向越南、印尼、肯尼亞、盧旺達的中國電動車，能在那些國家用質量站住腳，不要再走當年燃油摩托那種「贏三年就垮」的老路。

這次會贏的！

加油！

我是馬力，正在講好中國產業崛起的故事，幫助更多普通人了解中國的各個產業集群，找到屬于自己的機會。歡迎關注我。