“你們什么破公司，飛機上為什么不安裝攝像頭！”

想起了很久之前的一次經歷。

有一次飛航班一個旅客在飛機上找不到自己的錢包，他認為是被偷了，但也提供不了什么線索和證據，于是問乘務員要客艙里的"監控錄像"。

乘務員說飛機上沒有監控錄像。他完全不理解，認為公共場合的監控不應該是標配嗎？商場有、電梯有、出租車有、連小區單元門都有，憑什么飛機上沒有。

對于一個已經堅定了公共場合必須得有監控的人來說，之后我們機組的任何解釋都是那么的蒼白無力。當然的，旅客落地后投訴了。

不過今天不聊投訴，我們正兒八經的來聊一聊飛機上的監控這事。

首先澄清一件事，飛機上裝攝像頭這事，在技術上是不存在障礙的，難點壓根就不在技術上，而是技術以外。我先給你引用一些查到的數據。

2001年10月，Securaplane給達美航空裝了第一套經FAA認證的客艙監控系統，那是9·11之后的產物，主要用在駕駛艙門監視。這套系統在部署時就已獲得FAA的補充型號合格證（STC）。此后這條路徑就清晰了——美航、聯航、新加坡航空后來在部分機型的座椅靠背IFE系統里內嵌了攝像頭，涵蓋了后來的A350、A380、777、787一共84架新航飛機。而其實阿聯酋航空的頭等艙用得更早。

既然技術上沒有問題，那就裝唄。航司裝不起原裝進口的，難道不能拼多多買一個28塊錢包郵的無線攝像頭往客艙頂上一懟？

真不能，因為簡簡單單一個攝像頭背后是一整套適航審定的要求。答案在CCAR-21里。

因為任何上到民用航空器上的改裝件，你如果不走型號合格證（TC）就得走補充型號合格證（STC）。STC的審定涉及設計數據、符合性驗證、原型機安裝檢查，由指定適航代表（DAR）或指定工程代表（DER）執行多輪測試。

換句話說，一顆攝像頭要合法地長在客艙內壁上，它得證明：阻燃等級達標、電磁兼容不干擾航電、斷電抗沖擊不脫落砸人、結構重量平衡不破壞飛機配重。

這些驗證成本是誰出？申請人——也就是航司自己掏。一個型號一張STC，A320一張、737一張，寬體機再單獨一張。

國內這套流程對應民航局適航司，按CCAR-21走，MD、AC、AP一層層文件壓著。你隨便粘一個海康威視的攝像頭，它在地面商場拍得比誰都清楚，但它沒有EASA Form 1，沒有TSO認證，沒有符合性聲明——飛機起飛的瞬間，整架航空器的適航狀態就被這個非法改裝給破壞了。

一旦出事，民航局查到，整個機隊停飛都有可能。

把適航、改裝、布線、安裝、維護的費用全加起來，單架窄體機一套合規客艙監控系統的裝機成本，業內一般在數十萬到上百萬人民幣之間浮動，寬體機翻倍。再乘以機隊規模——三大航都是六七百架飛機起步——這是個十億級別的資本開支。

然后請問裝了有什么回報呢？航司的視角中看不到能與支出相當的回報。你們要知道，航司在客艙內裝監控這事的法定義務是零。

所以這筆賬的結構就出來了：

成本：十億級別、固定、前置、每年還有維護折舊。

收入：零。監控不能提票價、不能增客座率、不能省航油。

風險：反向增加——裝了以后，乘客隱私投訴、數據存儲泄露風險、取證請求被拒后的訴訟壓力，這些全是航司自己扛。

回到開頭那位旅客的質疑——商場有攝像頭、地鐵有攝像頭、憑什么飛機沒有？

因為商場不用適航，地鐵不用適航。民航適航監管的底層邏輯可以簡單理解為任何不能證明"絕對安全"的東西，一律視為不安全。而到底安不安全的舉證責任在航司，不在監管。

所以在這個邏輯下，一個基本沒有收益，只有固定成本，并且還會增加額外風險的設備，它的裝機概率在理性決策框架里約等于零。

嗯，沒毛病。你們覺得呢？

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