續(xù)航超700公里 全新奔馳純電C級首發(fā) 能否在新能源市場翻盤？

奔馳在中國市場的新能源之路并非坦途（參數(shù)丨圖片），旗下EQ系列銷量慘淡。此次推出的全新純電車型，能否助其扭轉(zhuǎn)當前頹勢？

近日，梅賽德斯-奔馳宣布旗下全新純電C級車正式全球首發(fā)。作為品牌的熱銷車型，奔馳C級在市場中積累了不錯的用戶基礎(chǔ)，此次將熱門車型純電化，足見品牌破釜沉舟的轉(zhuǎn)型決心。新車已公布的核心特點包括空氣懸掛、后輪主動轉(zhuǎn)向技術(shù)，以及最高可達762公里的WLTP續(xù)航里程。

不過，這些只能算是特點，并不是亮點。畢竟在競爭激烈的國內(nèi)市場，這些配置均不算突出。消息稱，奔馳也計劃于年內(nèi)推出該車的國產(chǎn)長軸距版本。真正的考驗在于，它能否在智能交互、座艙體驗與本土化適配層面打破合資品牌的慣性思維。面對當下國內(nèi)新能源車型“冰箱彩電大沙發(fā)”的配置潮流，以及更貼合中國用戶需求的智能座艙設(shè)計，奔馳純電C級若僅聚焦于續(xù)航提升與操控優(yōu)化，恐怕難以打動消費者。如何在新能源車型上真正實現(xiàn)德系豪華基因與本土智慧的深度融合，才是其破局的核心關(guān)鍵。當然，一個更具競爭力的價格同樣至關(guān)重要。

從奔馳的純電C級的設(shè)計可以看出，其設(shè)計風(fēng)格相比燃油版有明顯的改動。車頭采用了大尺寸的盾形封閉格柵，格柵內(nèi)部采用上千個光點，可以在解鎖、鎖車或充電時，可呈現(xiàn)生動的流光效果。也就是當下不少新能源車型中所宣傳的“燈語”交互系統(tǒng)。

在格柵左右兩側(cè)為一體式的燈組，燈組內(nèi)部融入了LED日行燈，并且內(nèi)部采用三叉星輝的樣式，讓其與奔馳車標相呼應(yīng)。前包圍兩側(cè)采用更加獨特的通風(fēng)口造型，整個前臉設(shè)計比較飽滿。同時作為純電車型，該車也提供101升的前備廂。

純電奔馳C級的車側(cè)線條流暢，整體采用遛背設(shè)計，圓滑的車頂線條搭配平整的車身面板，使風(fēng)阻系數(shù)低至0.22Cd，不僅如此，該車也用上了當下國內(nèi)市場流行的隱藏式門把手。輪胎則采用了更為偏向運動的扁平輪胎。該車定位中型轎車，未來國產(chǎn)后軸距將會得到加長，設(shè)計不會有明顯改動。

車內(nèi)同樣與現(xiàn)款燃油車型不同，我們可以看到為了提升科技氛圍，中控臺徹底摒棄了傳統(tǒng)物理按鍵，取而代之的是一塊39.1英寸MBUX超聯(lián)屏，整個屏幕貫穿整個中控臺，并且還融入了空調(diào)出風(fēng)口和氛圍燈。目前，在國內(nèi)市場這種設(shè)計幾乎沒有了，在此前還有一些車型采用這種大尺寸一體式屏幕，但多數(shù)已轉(zhuǎn)向更靈活的分屏交互邏輯，或者獨立的懸浮式中控大屏。

在智能化方面，有消息指出，該車配備了由最多27個攝像頭與傳感器構(gòu)成的感知體系，擁有高水平的輔助駕駛性能，可達成從“車位到車位”的無縫銜接體驗，同時還具有循跡倒車的功能。至于其實際使用感受及具體表現(xiàn)，仍需通過實車來檢驗——尤其是在中國路況復(fù)雜的情況下，奔馳這套系統(tǒng)是否能真正適應(yīng)高密度車流、無標線路口、施工區(qū)域等本地化場景，還有待進一步測試驗證。

至于動力，純電 C 級車提供 360 千瓦的動力，采用800V架構(gòu)，提供兩擋變速箱和四驅(qū)，搭載容量為94千瓦時的鋰離子電池，WLTP 工況下實現(xiàn) 762 公里續(xù)航里程。操控部分則采用了帶自適應(yīng)阻尼、智能預(yù)判的空氣懸架，以及4.5度后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，提升了操控的上限。

從目前信息來看，純電版C級并沒有展現(xiàn)出明顯的優(yōu)勢，如果拋開奔馳的豪華屬性，將這些配置放在同級別純電車型中橫向?qū)Ρ龋床怀銎浼夹g(shù)參數(shù)或體驗維度有壓倒性勝出。它更像是一次跟進中國市場的進化，而非顛覆式的革新。在該車上市后，它面對的不僅是寶馬、特斯拉等品牌的競爭，還有極氪007、蔚來ET5等中國新能源車型的強勢圍堵。百年奔馳的電動尷尬能否在這款純電C級上實現(xiàn)破局，還未可知。