“強制國標”起草，這些車企既當“運動員”又當“裁判員”？

當工信部把L2級輔助駕駛強制國標草案（報批稿）擺上臺面，眼尖的人立刻發(fā)現：起草名單里密密麻麻全是車企——華為、小米、比亞迪、特斯拉、蔚小理......幾乎湊齊了中國智能駕駛的“半壁江山”。

雖然大家都知道各車企只是參與起草單位，最終審批權仍在工信部手中，但難免有人會提出質疑：假如讓車企自己定規(guī)則，這不就是典型的“運動員當裁判”嗎？最終通過的強制國標，會不會成了車企的“保護傘”？

這種擔心不能說完全沒道理，但如果真把這事看成“車企自定游戲規(guī)則”，或許是把國標制定的邏輯想得也太簡單了。

為何非得拉上車企一起干？

因為他們最懂“風險”從何而來。

L2級輔助駕駛不是實驗室里的技術玩具，是每天在馬路上跑的“帶刀工具”。它的風險點藏在每一次用戶脫手、每一次夜間識別、每一次復雜路況的決策里。

而這些東西，是那些坐在辦公室里的專家拍腦袋也想不出來的，只有靠著天天跟用戶、跟事故、跟數據打交道的車企，它們才最清楚。

舉個例子，這次國標里明確規(guī)定“駕駛員脫手5秒提示、10秒警告、多次違規(guī)禁用至少30分鐘”，這套時間線不是憑空編的，是車企從百萬級用戶行為數據里摳出來的：5秒是人類反應的安全閾值，10秒是事故高發(fā)的臨界點，30分鐘禁用是反復驗證過的“懲罰性教育”有效時長。

再比如，標準里要求系統(tǒng)能識別“駕駛員視線是否脫離路面”，而不是只看手有沒有握方向盤。這些其實也是因為車企早就發(fā)現，很多用戶會用“方向盤配重塊”蒙混過關，我們經常刷到一些視頻，有車主靠一個飲料瓶就“固定”住了方向盤，造成了“手握方向盤”的假象。而“駕駛員視線是否脫離路面”則從根源上堵死了此類漏洞。

更關鍵的一點在于，L2級輔助駕駛的技術路線現在還沒定型：特斯拉堅持純視覺，華為、小鵬押注激光雷達，比亞迪走多傳感器融合路線。如果標準只由某一派制定，很容易變成“技術路線綁架標準”。拉上所有玩家一起，反而能平衡各方利益，避免標準變成某家企業(yè)的“專屬通行證”。

會不會真的出現“運動員當裁判”？

事實上，規(guī)則的監(jiān)督機制早已就位。

盡管車企深度參與標準制定，但“運動員當裁判”的質疑，本質上是對標準公正性的關切。然而，只要審視其制定流程，我們便會發(fā)現這套機制，早已設置了多重制衡。

首先，車企僅是技術起草方，而非決策終審方。整個標準由工信部牽頭組織，全國汽車標準化技術委員會統(tǒng)籌協(xié)調，并需歷經公開征求意見、專家評審、跨部門協(xié)商等多個環(huán)節(jié)。每一條條款都需接受監(jiān)管機構、第三方研究單位乃至競爭對手的審視與挑戰(zhàn)。

例如，關于“駕駛員為責任主體”的條款，曾經歷長達半年的博弈：車企希望弱化自身法律責任，交管部門堅持“駕駛行為歸責于人”，最終達成妥協(xié)。系統(tǒng)必須明確提示“輔助駕駛非自動駕駛”，同時車企須對系統(tǒng)缺陷承擔相應責任。

其次，國標本身定位清晰：它是“安全底線”，而非“性能上限”。此次標準所涉條款，均圍繞核心安全場景展開，如必須識別靜態(tài)障礙物、特定條件下自動退出、事故數據留存不少于30天等。這些是所有企業(yè)必須達到的“及格線”，而非鼓勵技術創(chuàng)新的“加分項”。即便車企參與起草，也不可能將標準定得低于自身現有能力，否則標準將失去現實意義。

此外，最終作出裁決的其實是市場。即便標準存在疏漏，消費者也并非被動接受者。過去已有品牌因過度宣傳“自動駕駛”功能而導致事故頻發(fā)，最終遭遇輿論反噬與銷量下滑。在信息高度透明的今天，任何試圖借標準之名行“風險轉嫁”之實的行為，終將被市場淘汰。

與其糾結“誰定規(guī)則”

不如關注能否被執(zhí)行

制定并執(zhí)行強制國標是一回事，標準能否真正落地才更是重中之重。相較于質疑車企會不會“自我保護”或是更多的保護自身利益，其實我們更加關注一些具體的細則問題。

例如，雖然標準要求系統(tǒng)監(jiān)測駕駛員視線，可具體怎樣實現？同時，假如靠攝像頭采集圖像，是否涉及隱私泄露......又比如，在佩戴墨鏡、口罩或強光干擾下，識別精度如何保障？

此外，如果事故數據需保存至少30天，那么數據接口是否開放？車企是否有能力或動機篡改這些記錄？上述這一系列的問題和疑問能否得到解決，或許才是標準能否發(fā)揮實效的關鍵。

不僅如此，假如當前標準僅覆蓋L2級別，而市場上類似“L2+”、“L2.99”、“L2.99999.....”等模糊功能和宣傳說辭層出不窮，相當于在游走于監(jiān)管的邊緣。而這些功能是否應納入監(jiān)管？標準是否會因技術迭代而迅速過時？這些挑戰(zhàn)，無疑都考驗著監(jiān)管體系的前瞻性與動態(tài)調整能力。

我們更在乎的是究竟哪些技術可實現、哪些屬于“畫餅”、哪些才是真實用戶需求。標準若脫離產業(yè)實際，再嚴苛也只是空中樓閣罷了。

馬曰：

允許車企聯合起草L2輔助駕駛國標，本質上是“讓懂行的人制定規(guī)則”，換言之就是讓專業(yè)的人來干專業(yè)的事。在技術快速演進的今天，閉門造車式的標準制定只會導致“紙上安全”。但與此同時，必須通過制度設計確保其公正性：明確責任邊界、強化外部監(jiān)督、引入多元制衡。

我們需要明白的是，智能駕駛的終極目標是安全，而非企業(yè)利潤最大化。標準的制定過程，猶如一場多方角力的拔河：車企追求技術可行性，監(jiān)管部門堅守安全底線，用戶期待便捷體驗。唯有三方力量達成動態(tài)平衡，才能拉出一個真正可靠、可持續(xù)的標準。

而在這場博弈中，真正的裁判從來不是車企，也不是相關的政策制定單位，而是市場、是用戶，更是每一條不可重來的生命。

版權聲明：本文部分圖片源自網絡

如涉及版權問題，請作者持權屬證明與本公眾號聯系

如需轉載請向本公眾號后臺申請并獲得授權