寧德時代一天賺2億，車企在給誰打工？

4月15日，寧德時代發布了2026年第一季度財報：收入1291億元，同比增長52%；歸母凈利潤207億元，同比增長48%，平均每天凈賺2.3億。

把時間拉長到2025年全年，寧德時代凈利潤高達722億元。同期，比亞迪、吉利、上汽、長城、長安五家車企的凈利潤加在一起，是735億元。一家電池供應商，和五家整車企業打了個平手。

與“寧王”賺得盆滿缽滿相比，下游車企的日子不太好過。乘聯分會秘書長崔東樹在年初透露：2025年汽車行業整體銷售利潤率僅為4.1%，部分月份甚至跌破2%，遠低于制造業5.9%的平均水平；2025年12月單月，這個數字只有1.8%。

中國長安汽車總經理趙非更是公開表示：“如果僅僅靠產品，就是賣車，企業已經無法盈利了?！?/strong>

財報里還有一組數據，能反映寧德時代在產業鏈上的地位。到2025年底，客戶提前打給寧德時代的預付款為492億元，同比增長77%，到今年一季度末仍維持在455億元；同期（2026年一季度），寧德時代欠上游供應商的應付賬款加上應付票據合計約3000億。

下游客戶提前打錢，上游賬期持續拉長，“車企在給寧德時代打工”的論調，隨著新一季財報公布再次在行業內被提起。本文想討論這種論調是否屬實？這種利潤分配格局究竟是如何形成的？它會持續下去嗎？

一家電池廠，賺過五家整車企業

要討論“打工論”是否成立，需要先翻開產業鏈上下游的賬本，看看利潤流向。

先看寧德時代。2025年財報顯示，其動力電池系統毛利率23.8%，公司歸母凈利率約17%。2026年一季度，營收和凈利潤分別同比增長52%和48%，盈利勢頭繼續。

整車企業這邊的畫風就不同了。毛利率層面，比亞迪汽車業務毛利率約20%，為三年來最低；長安約15.5%；上汽整車業務僅4.3%；廣汽整車業務毛利率已成負數。

凈利率層面的差距更大：2025年，即便是銷量一騎絕塵的比亞迪，在高達8039億元的營收體量下，歸母凈利潤也同比下滑19%至326億元，凈利率約4.1%。這已經是國內車企里盈利能力最強的。

吉利、上汽、長城等頭部企業，凈利率普遍在1.5%至4.5%之間，且大多出現了“營收增長、利潤下滑”的情況。長安汽車凈利潤同比下滑44%，凈利率跌到2.5%左右。廣汽（-88億元）、北汽新能源（-45億元）直接虧損。

對比來看，主流整車企業凈利率普遍在2%至4%之間，電池供應商的凈利率，是它的客戶群的四倍以上。

這背后反映的是電池在整車里的成本權重和定價話語權。

2022年，廣汽集團前董事長曾慶洪在公開場合說過一句廣為流傳的話：“電池占了我一輛車60%的成本，那我不是在給寧德時代打工嘛。”

三年過去，在新能源汽車的BOM（物料清單）成本中，動力電池的占比，雖然隨著技術進步有所下降，但目前依然占到30%到40%左右。這塊占比最高的核心零部件，集中在誰手里，利潤就流向哪里。

這種定價權，也直接體現在寧德時代的資產負債表上。

到2025年底，客戶提前打給寧德時代的預付款（合同負債）高達492億元，同比增長77%；到2026年一季度末，仍維持在455億元。為了拿到寧德時代的電池產能，下游車企需要提前鎖定、排隊打款。

與此同時，寧德時代欠上游供應商的應付賬款，從2025年底的1603億元，進一步增加到2026年一季度末的1806億元，加上應付票據1198億元，合計3000億元，賬期持續拉長。

在制造業里，向下游收預付款、同時對上游拉長賬期，兩件事同時發生在一家企業身上，并不多見。從下游收款這個方面看，寧德時代的邏輯接近臺積電，其強勢之處在于讓客戶快速付款。

但臺積電對上游供應商付款很快，應付賬款周轉天數約20天。寧德時代則不同，它在向下游收預付款的同時，還對上游拉長了賬期。這就更接近亞馬遜的財務結構，靠龐大的采購規模壓低供應商賬期。

關注新能源汽車的投資人Arthur提到，財務上有一個指標是“現金轉換周期”（CCC），數值越低、越接近負值，說明公司越能用別人的錢來運營自己的生意。

根據寧德時代2025年財報，其應收賬款周轉天數約66天，應付賬款及應付票據合計對應的付款周期約308天，現金轉換周期約為負11天。換句話說，它從客戶那里收款，比向供應商付款快了約240天，占用自有營運資金的壓力較小。

寧德時代也并非完全不受車企拖賬的影響，不過從數據上看，壓力有限。到2026年一季度，隨著營收規?？焖贁U大，它的應收賬款周轉天數短至約54天。而同一條產業鏈上，中小零部件企業的實際回款周期通常在90到120天，部分內飾材料供應商超過300天。

對比來看，寧德時代在這條產業鏈上，既是下游車企的債權人，又是上游供應商的欠款方，兩頭都有話語權。

從2026年一季度財報來看，這種話語權沒有減弱的趨勢。作為產業鏈上的電池供應商，它的營收增速和凈利潤增速還在以五成的速度增長，大概率還是高于同期整車行業。

在傳統汽車供應鏈里，整車廠通常處于強勢地位，零部件供應商往往需要墊資生產、接受長賬期。但在寧德時代面前，這個關系反轉了。

為什么寧德時代能賺這么多？

預收款和長賬期只是結果，下游愿意排隊預付，真正的原因是：在很多車型和平臺上，車企短期內找不到完全等價的替代方案。要理解這是為什么，需要從十多年前說起。

2015年前后，新能源汽車開始在政策推動下爆發式起量。當時擺在整車企業面前的選擇題是：自己造電池，還是外采？

比亞迪從一開始堅持自研自產電池。大部分其他車企，包括大眾、寶馬、通用等在華合資公司，以及后來的蔚來、小鵬、理想等新勢力，當時更多選擇以外采為主，部分參與集成或合資。

因為自研電池需要巨額資本投入，研發周期長，制造工藝極其復雜。而外采成本更低，上量更快。

這其實是燃油車時代的供應鏈邏輯：發動機、變速箱是核心，其他零部件可以換供應商。

但在新能源車上，電池不是普通零部件，切換成本極高。比如一家車企花了三年，用寧德時代的電池開發出一款車型，一旦想換供應商，BMS（電池管理系統）要重新標定，熱管理要重新驗證，軟件接口要重新對接，實際上接近于重新開發這款車型。

這么高的切換成本，鎖定了大量車企和寧德時代的合作關系。

這種綁定起初還不明顯，可隨著近幾年價格戰和技術迭代，行業洗牌不斷推進，格局逐漸清晰：到2025年，國內動力電池裝車量前十企業合計市占率已經超過90%，寧德時代和比亞迪兩家占到65%。尤其是寧德時代，享受到了集中度提高的紅利，2025年，它的產能利用率達到96.9%。而不少二三線企業的產能利用率掙扎在50%以下，部分甚至跌到30%，靠打價格戰和項目補貼續命。

換供應商成本高，替代者上不了桌，供給端越集中，車企在談判桌上的話語權就越小。但這些還不足以解釋一點：為什么下游價格戰愈演愈烈，寧德時代的利潤還能越賺越多？

這需要講到價格機制。寧德時代長期推行原材料價格聯動機制，電池定價與碳酸鋰等大宗商品價格直接掛鉤。2022年，碳酸鋰價格從年初約30萬元/噸飆升至年底近60萬元/噸，寧德時代將一部分漲價壓力傳導給了下游車企。

可碳酸鋰從2023年高點一路跌回2025年的約12萬元/噸，寧德時代的電池售價盡管也跟著降了，但從財報來看，動力電池毛利率整體是上升的。

原材料漲了，成本壓力和車企一起扛；原材料跌了，降出來的空間沒有全部讓利給下游，之所以能這么做，一方面是聯動機制，另一方面是體量。

對大多數車企來說，寧德時代已經是那個“必須合作”的供應商之一。2025年，它在國內動力電池裝車量中的市占率達到約43.4%，全球動力電池裝機市占率約39.2%，多年穩居全球第一。在歐洲市場，寧德時代的市占率也從2024年的三成多提高到了四成左右，寶馬、奔馳、大眾等主流車企都是它的客戶。

在這樣的格局下，當不少二三線廠商還在為單個項目的回款和現金周轉發愁的時候，寧德時代已經在用手里的錢，去布局未來幾年的技術和資源。

2025年，寧德時代經營性現金流凈額高達1332億元，期末賬上貨幣資金3335億元。這筆錢讓它在行業低谷期有能力逆勢擴產、持續加大研發，還能在上游鋰礦資源端提前布局，對沖原材料價格波動。

所以，“打工論”的背景，是車企當年“效率優先”的決策。而寧德時代通過價格聯動機制，把這種依賴轉化成了利潤優勢，再用這些利潤進一步拉大技術和規模上的差距。這個循環，短期內很難被打斷。

車企給“寧王”打工，合理嗎？

從純粹的商業競爭角度看，在一個產業的早期和快速成長期，掌握核心技術和瓶頸資源的環節拿到大部分利潤，并不是例外。寧德時代提前押注電芯體系和系統集成，敢下重金投入，在動力電池領域建立起了優勢地位，理應獲得相應的商業回報。

然而，從產業長期健康發展的宏觀視角來看，這種過度集中的利潤分配方式，存在隱患。

如果整車廠長期處于微利甚至虧損狀態，就很難有余力去支撐新的平臺開發、智能化系統升級、全球化渠道和品牌。這種壓力最終會沿著產業鏈傳導，傳導到中小零件供應商、消費者，也包括寧德時代自身。

換句話說，短期看，寧德時代在新能源汽車核心產業鏈（電池與整車環節）拿到了大部分利潤；長期看，如果整車端無法持續健康運轉，將會影響它未來的客戶質量。

這種上下游利潤失衡的局面，在價格戰中被進一步放大。數據顯示，2025年1月到11月，參與官方降價的車型超過170款，新能源汽車平均售價下降了約12%。整車企業把價格讓利給了消費者，這部分損失主要由車企消化。

●圖源： pexels

反觀比亞迪，情況截然不同。2025年，它在國內車企里盈利能力相對突出，核心原因之一是電池自研，這就讓它在價格戰里有更多的騰挪空間。

這種對比讓越來越多車企開始“去寧化”。2020年以后，一部分車企加入自研陣營，吉利、廣汽、長安、東風等車企，紛紛宣布在液態、半固態、全固態電池上加碼，規劃自建或聯建產線，把一部分未來的電池需求握回自己手里；另一部分車企引入更多二供、三供，理想、小鵬、零跑、廣汽埃安等陸續引入中創新航、欣旺達等，既是為了控成本，也是試圖降低單一供應商綁定。

但這兩條路都需要時間。按業內普遍的節奏，自研動力電池從立項到真正有競爭力的量產產品，至少需要五到八年。廣汽的彈匣電池、長安的金鐘罩電池，在安全性和特定場景上有自己的特點，但在能量密度、體系完備度和大規模量產驗證經驗上，仍處于追趕階段。

中創新航、欣旺達等二線廠商這兩年拿到了大量來自“去寧化”的新增訂單。但在具體項目上，車企還是會反復權衡。例如，小鵬就曾嘗試在主力車型上引入中創新航和欣旺達，一度大幅弱化了與寧德時代的綁定；但后來又在部分高端車型上恢復了與寧德時代的合作。

所以，現在的局面是，短期內，車企無法完全擺脫對寧德時代的依賴，但通過自研、二供和三供的組合，嘗試增加一些籌碼，分散供應風險。

2024年至2025年，多個來源的數據顯示，寧德時代國內動力電池裝機市占率從最高的50%，小幅回落到43%%–45%，同時二線廠商市占率上升。

寧德時代也沒有坐等。面對比亞迪自供體系的崛起、二線電池企業的價格攻勢，它一方面通過“入股+合資+廠中廠”等方式，加強和車企的利益綁定：

在國內，與上汽、廣汽、長安、東風、一汽、吉利、奇瑞等成立多家合資公司，在車企基地內建電池工廠，這種“車企參股電池廠、電池廠緊鄰整車廠”的方式，讓車企切換供應商的成本提高了，周期拉長了。

在海外，與Stellantis合資建廠，與福特采取“純技術授權+服務模式”，也就是“中方出技術，對方出錢出地”的輕量化路線，以此規避海外政策壁壘，加速出海。

另一方面，寧德時代也在調整業務結構：

2026年一季度，它的營收增速是52.5%，其中，儲能和海外貢獻了重要增量。2025年，寧德時代境外收入占比已達30.6%，儲能電池銷量同比增長29.1%，毛利率更是高達26.7%，超過了動力電池。

簡單說，車企一邊在補課和找備胎，寧德時代一邊在加深綁定、拓新賽道。雙方都在為下一輪格局調整搶位。

過去那種整車廠高高在上、供應商俯首稱臣的時代早就一去不復返了；而當前這種電池廠“卡脖子”、車企“打工”的極端局面，也終將在多方博弈下趨于平衡。

產業鏈上的權力格局，歷來是動態的，技術在變，市場在變，誰的地位也不是牢不可破。畢竟，只有讓產業鏈上的每一個環節都能賺到錢，中國的新能源汽車產業才能真正走得更遠。

*編排 | 黃家俊 審核 | 黃家俊

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