中國工業(yè)，不止一個“張雪”

【導(dǎo)語：這場世界級賽道的勝利，不僅回應(yīng)了一個人的執(zhí)念，一個品牌的突圍，更是映照出一個行業(yè)的真實寫照，讓社會看到了“人”的核心變量、中國新質(zhì)生產(chǎn)力的躍遷、全供應(yīng)鏈的高效。不過，摩托車文化如何發(fā)展存在諸多難題，在冠軍轟鳴背后，也蓋不住街頭的一聲嘆息。】

作者：蔡言

2026年3月28日，在葡萄牙波爾蒂芒賽道上，在世界超級摩托車錦標(biāo)賽（WSBK）上，中國張雪機車廠隊，車手瓦倫丁·德比斯駕駛張雪820RR-RS賽車，以3.685秒的絕對優(yōu)勢，拿下WSBK WorldSSP組別分站冠軍，并在次日第二回合再度登頂，實現(xiàn)本站雙冠。

這是中國摩托車品牌首次在這項世界頂級賽事中登頂。張雪機車徹底打破了杜卡迪、雅馬哈、本田等歐美日（參數(shù)丨圖片）品牌在頂級摩托車賽事長達(dá)數(shù)十年的壟斷。

這場世界級賽道的勝利，不僅回應(yīng)了張雪的執(zhí)念，吹響了張雪機車將技術(shù)紅利轉(zhuǎn)化為市場勝勢的開場哨，更是聚焦了一個行業(yè)的真實寫照。

張雪機車，時代的縮影

張雪，一個對摩托車有著偏執(zhí)熱愛，把《飛馳人生》寫進自己現(xiàn)實人生的傳奇。從修車小工，到賽車手/機修師/改裝客、從凱越機車合伙人，再到張雪機車創(chuàng)始人。關(guān)于張雪的故事，在互聯(lián)網(wǎng)上廣泛傳開。

關(guān)于張雪的勝利，用他自己的話來說：“19歲的時候，因為勇敢，所以我的人生更精彩，38歲的時候我的努力比別人多十倍，所以這個結(jié)果就是我的。”

19歲的雨中狂奔100公里，35歲放棄凱越機車合伙人，繼續(xù)追夢的張雪，確實擁有遠(yuǎn)比普通人更大的勇氣，但張雪機車的成功，同時也是一個時代的縮影。或者說，張雪和張雪機車的成功，是個人勇氣、努力以及認(rèn)知，與中國工業(yè)進程同頻下的共同成果。

張雪從修車小工到創(chuàng)始人的過程，同樣是中國工業(yè)從“量”轉(zhuǎn)“質(zhì)”的過程，而張雪在凱越拒絕繼續(xù)研發(fā)走量產(chǎn)品到專攻高端摩托車的過程，對應(yīng)的就是，現(xiàn)階段中國工業(yè)已經(jīng)有足夠的底氣和能力，用高端的產(chǎn)品面向全球市場。

早在上世紀(jì)九十年代末，中國摩托車品牌就曾經(jīng)想通過高性價比的模式，快速占領(lǐng)越南市場。盡管早期進展頗為順利，中國摩托車占領(lǐng)了近八成市場，但最終因為品牌意識缺失、核心技術(shù)薄弱等問題，被日本品牌以更高的質(zhì)量和服務(wù)取而代之，到2006年中國摩托車市占率暴跌不足5%，基本退出市場。

這一次，張雪機車能在競爭最激烈、技術(shù)門檻最高的WorldSSP中量級組別獲得冠軍，憑的就是“技術(shù)攻堅的勇氣+中國供應(yīng)鏈的兜底”。

面對摩托車巨頭在雙缸機、四缸機筑起專利壁壘，張雪選擇相對小眾、專利壁壘較少但技術(shù)要求更高的三缸機尋求突破。在張雪成功之前，全球范圍內(nèi)僅有Street Triple系列、凱旋Daytona系列和奧古斯塔F3系列幾款量產(chǎn)高性能三缸機。

為了能讓三缸發(fā)動機的重量，扭轉(zhuǎn)剛性滿足需求，中國龐大的供應(yīng)鏈體系便是最大的兜底。在重慶擁有規(guī)模以上摩托車整車企業(yè)51家，規(guī)模以上零部件企業(yè)410多家，關(guān)鍵零部件本地化配套率80%。

正是在重慶摩托車生態(tài)的支持下，只要張雪有新想法，就能在極短的時間內(nèi)，快速且低成本的研發(fā)出來。用張雪的話來說就是“車上任何一個零件，哪怕是MotoGP和F1賽車上的任何一個零件，只要有圖紙，中國百分百做得出來，而且絕對不比歐美日的差”。

因此，我們站在產(chǎn)業(yè)的維度，看待這次張雪機車奪冠，能夠很清晰的感知到，這不僅是一個愛好者、一個摩托車、一個行業(yè)的發(fā)展故事，更是中國工業(yè)實現(xiàn)躍遷后的對外展示。

在汽車和摩托車體系中，推動中國機動車工業(yè)向上的，又何止一個“張雪”。

在摩托車行業(yè)，以張雪現(xiàn)階段明確追趕的春風(fēng)動力為例，春風(fēng)動力用20年的時間，從“小廠”做到出口占比74%，在歐洲全地形車市場，春風(fēng)摩托車市占率連續(xù)十年第一。

在國內(nèi)春風(fēng)摩托車2025年銷量11.4萬輛，其中SR仿賽系列銷售5.5萬輛，450SR銷售3.75萬輛。技術(shù)層面，春風(fēng)發(fā)布的國產(chǎn)首臺公升級超跑CFMOTO V4SR-RR，搭載的是代表中國摩托車發(fā)動機最高水平的997cc V4。春風(fēng)動力可以說是，中國現(xiàn)階段大排量高端摩托市場的領(lǐng)頭羊。

在汽車行業(yè)，更是不缺像“張雪”那般執(zhí)著的人。“比亞迪就是我的命”的王傳福，對技術(shù)死磕到底的魏建軍，以及被譽為“汽車狂人”的李書福，都是一群帶著“使命”，在中國工業(yè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)夢想的狂人。

因此張雪并非孤例。在中國機動車工業(yè)的每一個環(huán)節(jié)，從設(shè)計到研發(fā)、從制造到管理，正是有無數(shù)個像他一樣“認(rèn)準(zhǔn)一件事就死磕到底”的人，才共同構(gòu)成了中國工業(yè)向上突破的底層動力。

不過，張雪機車奪冠，如同硬幣的兩面，在中國工業(yè)迅速變強的背后，同樣潛藏著摩托車文化薄弱的矛盾。

冠軍的轟鳴，蓋不住街頭的嘆息

一邊是大而全的工業(yè)底子，一邊是相對淺薄的摩托車文化認(rèn)知，這是張雪機車奪冠后，張雪在大大小小的媒體訪談中，透露的對未來中國摩托車文化的擔(dān)憂。“禁止向摩托車駕齡不滿一年的人出售820RR“如此，直接說出”現(xiàn)在我們的車手跑不快，所以才用外國車手“同樣如此。

以中國在2000年前后開始禁摩為起點，摩托車文化在中老年與年輕人之間形成了文化斷層和記憶斷層，大部分中年消費者對摩托車的集體回憶是”生產(chǎn)工具“、”春節(jié)返鄉(xiāng)摩托大軍“，而年輕人則聚焦”機車文化“、鐘愛大排量摩托車。

加之中國在摩托車駕駛證考取方面，對比歐洲根據(jù)摩托車排量進行分類的方式顯得比較粗放。因此，隨著當(dāng)前中國摩托車消費市場站在大排量摩托車從小眾走向大眾的轉(zhuǎn)折點，擋在摩托車從業(yè)者和中國消費者熱忱面前的是，全國超200城“禁限摩”以及大城市牌照成本高等現(xiàn)實。

相比汽車文化，摩托車文化的發(fā)展遇到更多客觀存在的問題以及棘手的難題。

點評

張雪的故事，是中國工業(yè)人、中國制造業(yè)沖擊高端化轉(zhuǎn)型的縮影，同時也是上一個階段，中國在“制造”和“生活”之間，選擇前者而留下的生活與文化層面的遺憾。當(dāng)然，我們相信，中國能制造出征服世界頂級賽道的高性能機器，未來也能平衡好健康、包容、現(xiàn)代化的文化環(huán)境，讓轟鳴不僅屬于賽道也屬于普通愛好者。

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