100億，“汽車狂人”又要IPO了

汽車狂人，版圖再擴大。

作者 |渡塵

來源 |投資家（ID：touzijias）

汽車狂人，版圖再擴大。

如果說張雪是那個在兩輪世界里橫沖直撞的“機車狂人”，那李書福就是四輪世界里最不安分的“汽車狂人”。從19歲賣掉父親給的120塊錢開始創業，他開過照相館，搗鼓過冰箱配件，甚至造過摩托車，每一次跨界在當時看來都是瘋狂。很多人對他的最初印象，更多還停留在那個說出“汽車就是四個輪子加兩張沙發”“要像賣白菜一樣賣汽車”的莽撞漢子。那時候，全行業都在笑他“不懂車”，但他卻用幾十年的時間，把那些笑話活生生變成了神話。

近日，證監會官網一紙公告，把這位“汽車狂人”再次推到了聚光燈下。吉利旗下沃飛長空正式啟動科創板IPO輔導，沖擊A股“eVTOL第一股”。這意味著，這位曾被譏諷為“汽車狂人”的臺州漢子，在集齊了吉利汽車、沃爾沃、極星、路特斯、極氪、曹操出行等一眾上市版圖后，終于要送出他的第11個IPO。

從放牛娃到“狂人”，從造冰箱到造飛行汽車，李書福的每一次出牌，都讓人覺得“這老頭瘋了吧”，但最后證明，瘋的是我們。

一

在汽車圈，李書福有個出了名的外號“汽車狂人”。

這份“狂”，一半藏在他張口就來的“瘋狂言論”里，擱別人嘴里叫吹牛，擱他嘴里，后來全成了真。另一半，則刻在他從沒考上大學的農村娃，一路白手起家打造出“跨國汽車王國”的人生里，他的經歷，足夠勵志，更足夠瘋狂。

李書福的故事，得從1963年那個貧窮的臺州山村說起。當年的他，是個連大學都沒考上的農村娃，以3分之差落榜。但李書福不認命，他拿著父親給的120塊錢，背起相機在公園里給人拍照，那是他“汽車王國”的最初家底。他去倒騰冰箱配件，21歲就當上廠長，1989年，產值超過了1000萬，后因政策調整，民營廠沒進名錄，過億產值的工廠說關就關。李書福沒被打趴下，南下深圳發現讀書沒勁，回臺州造建材，甚至去海南“炒房”虧得血本無歸。

換一個人，這已經是結局，但在李書福這里，只是換賽道的前奏。真正的“狂”，從他盯上汽車開始。別人覺得造車是工業皇冠，他一句話拆解成“汽車不就是四個輪子加兩個沙發嗎？”。行業不開放，他就先做摩托車，從拆一輛學一輛開始，把整條產業鏈一點點啃下來。沒有資質，他跑到德陽找牌照，用合資“借殼”硬闖進場。第一輛車下線時，700張請柬幾乎無人到場，他還是把酒席擺滿，這不是情懷，這是執念。

2001年，吉利終于拿到了“準生證”。他把汽車價格打到3萬多元，大喊“像賣白菜一樣賣汽車”要，讓汽車不再是奢侈品，甚至在國際論壇上預言“通用、福特遲早要關門”，氣得外資代表當場退場。他的“狂”在2010年達到了巔峰，以18億美元吃掉了擁有86年歷史的沃爾沃，震驚全球。這件事，當時被形容為“蛇吞象”。但回頭看，這是一筆極其典型的產業躍遷交易，用資本，直接買時間。

這種“狂”，本質上是對趨勢近乎偏執的預判，就是這股子“無知者無畏”的勁頭，讓吉利從低端車起步，一路逆襲。此后十幾年，李書福的打法越來越清晰，不只是造車，而是圍繞“出行”，不斷擴邊界。很多人看不懂，覺得他是在圈錢，而他自己，則把目光投向了三維空間，沃飛長空的出現，就是這個“狂人”拼圖中最具科幻色彩的一塊。

二

沃飛長空，賣的從來不是飛行器，而是一個新入口。

能被李書福當作第11個IPO的核心棋子，沃飛長空絕不是靠吉利的光環“躺贏”。如果只看產品，它不過是一家做“飛行汽車”的公司，但如果停在這里，基本就看偏了。它真正押注的，是低空經濟。說白了，就是把過去被嚴格管控的“空域”，變成可以交易、可以運營、可以持續賺錢的商業空間。

而圍繞這個入口，沃飛長空在干的事情，其實就把“飛”這件事，做成一門生意。所有動作，都服務于這個目標。一邊是造工具。AE200已經跑通試飛，6座、200公里航程、230km/h，本質不是炫技，而是在驗證一個問題，這套東西能不能穩定、規模化地飛起來。一邊是拿門票。拿下DAS設計保證系統，意味著它開始進入“被允許飛”的體系——這一步，比造出飛機本身更關鍵，因為這決定了它能不能商業化。另一邊，是提前鎖需求。低空出行、文旅、應急，千架級訂單已經在手，其中單筆300架的協議，本質是在搶未來空域開放后的第一波流量入口。所以看起來是“三件事”，本質是一件事：工具、規則、場景，一起推進。

這是什么概念？這就好比在擁堵的都市上方開辟了一條高速公路。從浦東機場到陸家嘴，地面交通可能要堵上一個小時，而坐AE200，只需要10分鐘。這種“降維打擊”式的體驗，正是未來出行的終極形態。

資本的眼光從來都是勢利且敏銳的。2026年2月，沃飛長空宣布完成近10億元的D輪融資，這是2026年低空經濟領域最大的單筆融資。領投方是中信建投，跟投名單里甚至出現了沙特阿美這種全球級財團的身影。成都和杭州的國資也紛紛重倉押注。

看它的股權結構：吉利方面合計控制約45.6%的股份，穩住基本盤；成都、杭州、陜西三地國資集體入局，解決的是空域資源與地方基建的協同；中信建投、松禾資本等金融力量，則提供了持續“燒錢”的糧草。這種“產業龍頭+政府背書+金融資本”的鐵三角，本質上是在合力撬動一個過去被“封印”的巨大增量空間。

說到底，低空經濟拼的不是誰飛得更高，而是誰能先把“飛行”變成一門穩健的生意。沃飛長空搶占的，正是這個物理空間之外的商業新入口。

三

資本市場從來不看故事，只看閉環。

如果把李書福這些年的動作串起來，你會發現，他從來不是在“造車”，而是在搭一張網，一個覆蓋地面、空中、甚至太空的立體出行體系。收購手機，是為了控制入口；布局衛星，是為了掌握導航；而沃飛長空，補的是最后一塊拼圖，把出行從二維拉到三維。當地面已經卷成紅海，他選擇直接去天上搶增量。

但狂人之所以被稱為“狂人”，是因為他走的路，每一步都踏在風險的邊緣。

“飛”這件事，一旦從概念走向商業，復雜度是指數級上升的。沃飛長空手里那上千架訂單，看起來是確定性，但放到低空經濟這個賽道里，本質更像是一種“提前排隊”。因為這門生意，遠不是“造出來、賣出去”這么簡單。

eVTOL的客戶主要是航空公司、租賃公司和文旅集團，這些大客戶的付款周期長、條件多。更關鍵的是，即使飛機造出來了，誰來飛？航線怎么批？空域怎么管？目前國內幾乎沒有eVTOL的持證飛行員；航線審批、空域管理仍在摸索；起降點、調度系統、維修網絡尚未成型。這些問題，本質是同一個矛盾：沒有運營體系，飛不起來；沒有規模飛行，又無法倒逼體系完善，典型的“雞生蛋、蛋生雞”。

所以那些看起來觸手可及的場景——“浦東到陸家嘴10分鐘”“虹橋到莫干山42分鐘”，真正的難點，從來不在飛行器，而在背后那一整套尚未建立的空中交通秩序。這也是為什么，這件事必須是多方共建，政府給空域與規則，企業造飛行器與系統，行業補運營與服務網絡，三者缺一，這門生意都難以閉環。換句話說，飛行汽車真正的門檻，從來不在天上，而在地面。

而在所有變量中，最硬的一道門檻，叫適航認證。沃飛長空已經率先啟動審定流程，但AE200能否在2026年前拿證，決定的不是一個產品上線時間，而是整個商業模型能不能成立。取證一旦延遲，意味著估值、融資節奏、上市窗口，全部后移。

更深一層，是成本與認知。飛行汽車本質是交通工具，而交通工具的終局，從來不是“能不能飛”，而是“有沒有人用、用不用得起”。如果單次飛行價格遠高于高鐵和專車，它就只能停留在高端體驗；如果安全認知無法建立，再先進的技術也很難被大規模接受。

李書福當然知道這些隱憂。他在很多場合感嘆，“飛行汽車是一個激動人心的領域，能改變未來的出行方式”。正因為難，才值得這位“狂人”去賭上他的第11個IPO。

回顧李書福的創業史，他最擅長的就是把“不可能”變成“常識”。從開照相館，到造吉利，到并沃爾沃，每一次都是在質疑聲中絕塵而去。而對于李書福來說，這或許只是他下一個瘋狂計劃的注腳。畢竟，在他看來，天空從來不是極限，僅僅是另一條寬闊的賽道。

別人笑我太瘋癲，我笑他人看不穿。

而李書福，依然站在最激進的位置上下注。