強力加速與精準操控，首試保時捷純電Cayenne Turbo

全新保時捷純電Cayenne（參數(shù)丨圖片） Turbo在性能、豪華和越野能力上突破極限，以令人瞠目結(jié)舌的加速和先進的電池技術(shù)，向傳統(tǒng)燃油車發(fā)起挑戰(zhàn)。從震撼的加速時間到不拘泥于傳統(tǒng)的創(chuàng)新設計，這款車無疑是對未來汽車的一次大膽展示。無論是在賽道上揮灑自如，還是在崎嶇山路上優(yōu)雅前行，純電Cayenne Turbo都展現(xiàn)了無與倫比的魅力，成為保時捷史上最強的量產(chǎn)車之一。

當然，全新的電動保時捷Cayenne Turbo不僅打破了0~100公里/小時的加速和10~80%直流快充紀錄，還在崎嶇的山路上展現(xiàn)了出色的表現(xiàn)。不過，這并不是因為它有2.6噸的自重。

像環(huán)蛇一樣，狹窄的道路蜿蜒穿過紅色巖石的Montserrat山脈，路面就像是考古遺址：裂縫、陡坡、凹陷和根部凸起——這樣的路面上，所有保時捷車主都會不由自主地減慢車速。所有車主嗎？坐進全新純電Cayenne的駕駛員并不受這些影響。而且，純電Cayenne Turbo是保時捷史上最強的量產(chǎn)車：850千瓦最大功率，1500牛·米的扭矩！

保時捷在前后軸上都使用了永磁同步電機（PSM），但沒有像Taycan那樣使用2擋變速器。Turbo的核心是新開發(fā)的后電機，采用油冷技術(shù)：電氣組件直接浸泡在油液中，而不是像傳統(tǒng)的外部冷卻系統(tǒng)。再加上硅碳化物逆變器的使用，帶來了更高的效率和持續(xù)的全力加速性能。

既然擁有如此強大的動力，面對西班牙巴塞羅那西部的山脈也不在話下，這里的一些道路足以摧毀任何懸掛系統(tǒng)。然而，純電Cayenne Turbo采用了與新款Panamera相似的懸掛“魔法”：保時捷的Active Ride主動懸掛（僅限Turbo款）。這一系統(tǒng)結(jié)合了空氣懸掛和四個主動減震器，配合兩臺電動泵單元，使得傳統(tǒng)的機械穩(wěn)定桿得以省略。簡直是懸掛系統(tǒng)中的黑色魔法，甚至讓經(jīng)驗豐富的測試員都感到困惑。畢竟，一輛車的運動感必須通過其動態(tài)來體現(xiàn)，不是嗎？

但在純電Cayenne上，幾乎沒有什么東西動。它那接近五米長、2.2米寬的車身，即便在急剎車、轉(zhuǎn)向和加速時，仍幾乎保持平行于路面。就像保時捷事先派了個工人小隊，把路面重新修整了一遍。

年度詞匯：PAR主動懸掛

盡管如此，這臺龐然大物仍不乏細膩的駕駛感受。這要歸功于其精準的轉(zhuǎn)向調(diào)校：保時捷典型的線性反饋和精準的操控感。他們還進一步開發(fā)了PAR主動懸掛——這簡直是工程師的神奇術(shù)語。這個系統(tǒng)的作用是為駕駛員提供關(guān)于路面狀態(tài)和附著力的自然反饋。當遇到彎道時，選裝的后輪轉(zhuǎn)向（最多5度）讓Cayenne像911一樣靈活，而在高速行駛時，則像Panamera一樣穩(wěn)定。

只要地面干燥，保時捷借助標準配置的扭矩引導系統(tǒng)升級版便可輕松超越物理極限。然而，當?shù)蛻业脑茖油蝗唤迪卤┯陼r，車身的重心也可能突然發(fā)生改變。

制動？那是過去的事了，今天是能量回收。幸好，制動系統(tǒng)反應靈敏，且可以精確控制。這里有一個有趣的地方：駕駛員幾乎感受不到制動能量回收的過程，甚至在日常駕駛中，完全無需依賴選裝的陶瓷剎車系統(tǒng)（PCCB）。因為Cayenne在減速時，能以最高600千瓦的功率進行能量回收，這相當于電動方程式賽車的標準。能量回收的程度可以由駕駛員設定，并且成為駕駛動態(tài)的一部分，而不僅僅是環(huán)保功能。

這是保時捷史上最強的量產(chǎn)車

那么，關(guān)于性能呢？或許我們可以簡單寫一句：電動Turbo加速非常快。那樣寫就像把Montserrat山脈稱作“有點丘陵”一樣。借助彈射起步，Turbo在2.5秒內(nèi)從0加速到100 公里/小時，7.4秒內(nèi)從0加速到200公里/小時，保時捷公司如是說。即便是中途加速時，電動汽車的推背感也并不是普通的加速體驗，而是像Taycan那樣猛烈地推動駕駛員的身體，讓人幾乎能與座椅融為一體。重要的是，這種加速感可以重復進行，幾乎沒有任何衰減。

然而，在正常駕駛條件下，保時捷將其功率限制為630千瓦。如果你按下“Push-to-Pass”按鈕，十秒鐘內(nèi)會增加130千瓦的功率。然而，純電Cayenne Turbo的極速被限制在260公里/小時——唉，這甚至比早期的Cayenne Turbo燃油版還要慢。

說到V8引擎聲音：在經(jīng)過良好隔音處理的車內(nèi)，駕駛員能感受到的唯一速度感，幾乎都來自“運動”模式和“運動+”模式下的人工引擎音效。因為這款車并沒有幾乎無聲的電動馬達低吟，而是通過人工合成的V8引擎轟鳴聲傳遞給駕駛員。雖說聽起來有點酷，但這仍然是見仁見智的事情。作者本人會更喜歡聽到更多來自電動馬達或變速箱的真實聲音，而不是通過全力加速時傳來的嗡嗡聲，聽起來就像是憤怒的黃蜂群。

是的，保時捷似乎擔心在極速駕駛時，電池會過快消耗。純電Cayenne搭載了一個800伏的系統(tǒng)，配備113千瓦時的電池容量。電池不僅體積巨大且極其沉重，還是一個結(jié)構(gòu)性組件，具備上下雙向冷卻系統(tǒng)。這樣的設計讓電池在熱管理上更具優(yōu)勢，確保動力不僅適用于一次性加速，還能在長時間使用中維持較高的性能。

說到充電，這也是純電Cayenne的亮點之一。它支持高達400千瓦的充電功率——遠高于傳統(tǒng)的300千瓦，且50%電量充電時，常規(guī)表現(xiàn)是300千瓦以上。這使得10~80%充電只需要大約15分鐘。滿電后的WLTP續(xù)航？超過600公里。

至于實際續(xù)航如何，還需要通過首測來驗證。但可以肯定的是，得益于全時四輪驅(qū)動和牽引力管理系統(tǒng)（ePTM），純電Cayenne的牽引力表現(xiàn)非常出色。該系統(tǒng)的反應速度比傳統(tǒng)系統(tǒng)快五倍。結(jié)果是，駕駛員可以體驗到一種后驅(qū)感的運動感，而非單純的四輪驅(qū)動抓地力，尤其是在將駕駛模式調(diào)至“運動+”模式并關(guān)閉ESP時。

全時四輪驅(qū)動在越野時當然也很有幫助。為了在中等難度的越野路面上嘗試一番，我們選擇了基礎款純電Cayenne。即使在越野駕駛中，電動驅(qū)動也如同作弊代碼般表現(xiàn)出色。零起步扭矩，極其精細的控制，適應各種路況——純電Cayenne配備雙電機、空氣懸掛和最高24厘米的離地間隙，雖然沒有Turbo款的強大動力和Active Ride懸掛系統(tǒng)，但它依然能超越大多數(shù)駕駛者的期待。

盡管基礎款在路面上無法制造奇跡，但它極大地建立了駕駛員的信心。通過更多的車身運動，極限接近時預警系統(tǒng)提前讓駕駛員察覺。其動力依然非常充足，300千瓦的功率和835牛·米的扭矩完全足夠，但沒有過于猛烈的震動。這些反饋則由控制系統(tǒng)傳遞出來，早期版本的Cayenne依然可以讓駕駛員在不犧牲舒適的情況下盡情駕駛。配置稍有增加的基礎測試車型，已接近Turbo款的165500歐元起售價。

綜合來看，保時捷純電Cayenne，尤其是Turbo款，展示了保時捷的一次“力量宣言”。頂級的充電性能、出色的越野能力，以及超級跑車般的駕馭感和細膩的懸掛舒適性。然而，它的價格十分昂貴。基礎款也并不便宜，而且純電Cayenne沒有Turbo款那樣的驚人性能，缺少Active Ride懸掛的精致感。不過，即便如此，它依然足夠“保時捷”，或許能夠說服一些傳統(tǒng)燃油車的保時捷車主。至少，它也可以作為“拖車”，能輕松將911 GT3 RS送到賽道上。