蔚來血虧1300億大結局，李斌徹底翻身

2014年成立至今，蔚來已經連續虧損了整整11年，累計虧損超過1300億。

為了挽救市場信心，李斌曾不止一次喊過“盈利”、“活下去”，但外界始終抱有質疑。

伴隨著2025年財報出爐，李斌甩出成績，徹底揚眉吐氣。

蔚來首次實現季度盈利

近日，蔚來公布了2025年第四季度及全年財報。

第四季度，蔚來營收346.5億元，同比增長75.9%，創下歷史新高；還實現了單季盈利，經營利潤8.1億元、凈利潤2.8億元；如果剔除股權激勵等因素，調整后的經營利潤為12.5億元、凈利潤為7.3億元。

圖源：蔚來汽車

首次實現單季經營利潤和凈利潤轉正，對于已經連續虧損10年的蔚來來說，意義不用多說。

當然，若把視角放到2025全年，仍是處于虧損狀態：全年凈虧損為149.426億元人民幣（21.368億美元），較上一年收窄33.3%；前三季度總虧損153.66億元。

此外財報顯示，現金儲備上，截至2025年末，蔚來現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及長期定期存款達到459億元，環比大幅增長近百億元。

關于市場關心的交付方面，第四季度蔚來汽車交付量達到12.48萬輛，同樣創下歷史紀錄，同比增長71.7%。

對于2026年的銷量，李斌也是頗有信心。他表示，2026年有望實現40%-50%的銷量增長。一季度交付指引為80000臺-83000臺，同比增長90.1%-97.2%。營收指引為244.8億元-251.8億元，同比增長103.4%至109.2%。

圖源：愛普搜汽車

資本市場這邊也給到了極高的反饋，財報消息一出，蔚來股價應聲大漲。3月10日，蔚來美股收漲15.38%，報5.7美元，市值為141.54億美元。

圖源：新浪財經

3月11日，蔚來繼續領漲港股汽車股，盤中一度大漲16.05%，創2026年以來新高，最終收漲14.05%。

圖源：新浪財經

總的來說，虧損收窄、營收增長、毛利率提升，三駕馬車終于開始朝著一個方向前進了。

李斌賭贏了

早在2025年3月，李斌就曾公開表示，要在當年第四季度實現盈利。此后，李斌也不止一次強調過這一目標。甚至，這成了蔚來立下的“軍令狀”。

為了表現足夠的誠意，2025年蔚來做出了一系列改變。

一方面，是產品矩陣的優化。

過去，蔚來多專注于高端市場，車型價格普遍在30萬元以上。這種策略，雖然能夠塑造品牌形象，但也限制了市場規模。

2025年，蔚來推出了面向家庭用戶的樂道品牌和面向年輕用戶的螢火蟲品牌，產品線更加完整，覆蓋了不同價格區間。

三箭齊發的作用，在銷量上體現得淋漓盡致。數據顯示，第四季度蔚來主品牌交付6.74萬輛，樂道品牌交付3.83萬輛，螢火蟲品牌交付1.91萬輛。

蔚來、樂道、螢火蟲

如果說多品牌戰略解決了“量”的問題，那么產品結構優化則解決了“質”的問題。

2025年第四季度，蔚來整車毛利率能夠達到18.1%，高毛利車型的貢獻功不可沒。

其中，全新ES8無疑是最大的利潤貢獻者。2025年12月，全新ES8單月交付達到22256輛，占蔚來品牌銷量近七成，毛利率高達20%。

在2025年行業普遍“降價換量”的趨勢中，蔚來卻將產品結構向高利潤區間傾斜，逆勢實現了“量價齊升”。

或許，蔚來也終于明白：有些車型的任務，就是賺錢。

另一方面，曾經那個“花錢大手大腳”的蔚來，也開始學著精打細算過日子了。

首先是組織的優化，2025年蔚來全面推行CBU體系，將公司拆分為12個獨立核算單元，每個單元明確ROI投入產出考核指標，把經營責任徹底下沉。

其次是費用的縮減，2025年第四季度，蔚來大幅縮減了研發費用、營銷費用開支。研發費用率從一季度的26.43%下降至四季度的5.83%，營銷費用率從一季度的36.58%下降至四季度的10.22%。

蔚來財報中列出的費用

一系列精細化的管控，不僅砍掉了低效投入，也一定程度上保證這一年來蔚來每一分錢都“花在刀刃上”。

除此之外，長期被詬病的“重研發、輕盈利”的擴張模式，總算是開始“反哺”了。

眾所周知，蔚來的換電體系一直是外界爭議的焦點，有人認為是“護城河”，有人認為是“無底洞”。

截至2025年底，蔚來在全球已累計建成3737座換電站，燒掉了180億元人民幣。

功夫不負有心人，換電路線終于開始顯現價值。

李斌在財報電話會上透露，2025年服務和社區業務全年收入超100億元，已實現年度盈利。預計2026年該業務盈利能力還將持續提升，即使在增加一千座換電站投入的前提下，該目標依然可以實現。

蔚來達成1億次換電后李斌換了頭像

隨著換電網絡的不斷完善和用戶規模的擴大，換電業務也正逐漸從“成本中心”轉變為“盈利支點”。

芯片方面的投入，也得到了響應。

在國內新勢力車企中，蔚來是最早一批走上芯片自研的。

2021年，蔚來啟動自研芯片項目，研發團隊規模超過500人。2023年，蔚來相繼發布兩款自研芯片，分別為激光雷達主控芯片“楊戩”和智能輔助駕駛芯片“神璣NX9031”。

2024年7月，神璣NX9031成功流片，據介紹，神璣NX9031采用的是5nm車規級工藝制程，有超過500億顆晶體管，算力是英偉達Orin-X的四倍。

自研神璣NX9031芯片的量產，為蔚來帶來了實實在在的成本優勢。

蔚來總裁秦力洪曾透露，自研的神璣NX9031芯片單顆算力相當于四顆行業旗艦芯片，每臺車成本降低超1萬元。

圖源：NIO IN 2024 蔚來創新科技日

技術降本帶來的成本結構優化，與單純靠銷量規模攤薄成本有著本質區別，后者受制于銷量，前者則為毛利率的持續改善奠定了更堅實的基礎。

盈利了，然后呢？

在實現季度盈利后，李斌將2026年的經營目標瞄準了“Non-GAAP 全年盈利”。

在2025年全年凈虧損約149 億元的基礎上，要實現這個目標，2026年平均每個月都需要多賺10億元以上。

在競爭日益激烈的新能源汽車市場，這無疑是一個艱巨的任務。

除此之外，蔚來董事會還批準了一項特殊的股權激勵計劃——向李斌授予2.48億股公司限制性股份，分為等額十批，有效期長達12年。

圖源：蔚來汽車

具體來看，股權解鎖是有條件的，分別綁定了市值與凈利潤兩大指標：只有當公司市值達到300億、500億、800億、1000億、1200億美元，并且凈利潤達到15億、25億、40億、50億、60億美元時，對應的股份才會解鎖。

贏，則共享企業成長紅利；輸，則李斌顆粒無收。

按照汽車行業約10%的凈利率測算，60億美元凈利潤意味著蔚來未來年營收需要達到600億美元以上，相當于一家年銷百萬輛級別車企的規模。而1200億美元市值，大致對應當前全球主流大型汽車集團的估值區間。

外界看來，它釋放了一個明確信號：未來蔚來的努力方向，將從“增長敘事”轉向“經營能力”。顯然，這難度不小。

加之目前蔚來流動負債785.8億元，仍高于流動資產766.3億元，短期償債壓力尚存。

換言之，首次季度盈利僅僅是一個開始。對于蔚來而言，能不能真正成長成一個能打硬仗的汽車品牌集團，如何將“季度盈利”轉化為“持續盈利”，如何在保持技術領先的同時實現商業成功，才是決定未來的終極考題。

作者 | 宋輝