凈利暴跌近90%、被踢出港股通，北京汽車?yán)г凇氨捡Y依賴癥”里

2026年3月，中國車市的開年廝殺還在升溫，北京汽車卻先迎來了兩場致命暴擊。

3月9日，深交所公告正式生效，北京汽車被徹底調(diào)出港股通標(biāo)的，內(nèi)地投資者從此只能賣出持倉，無法再通過港股通買入。幾乎同一時(shí)間，北京汽車的盈利預(yù)警持續(xù)發(fā)酵，2025 年歸母凈利潤預(yù)計(jì)僅1.1億-1.3億元，較2024年的9.56億元暴跌86.4%至88.5%。

資本市場的集體拋棄，疊加經(jīng)營業(yè)績的斷崖式崩盤，這家靠著奔馳躺贏了數(shù)十年的車企，終于為自己的長期躺平，付出了最慘痛的代價(jià)。

利潤支柱崩塌，成也奔馳，敗也奔馳

北京汽車的命門，從始至終都攥在北京奔馳手里。

長期以來，北京奔馳為北京汽車貢獻(xiàn)了超90%的利潤，是這家車企絕對的現(xiàn)金奶牛。巔峰時(shí)期的2022年，北京奔馳年?duì)I收達(dá)248.2億歐元，稅后凈利潤36.5億歐元，僅憑這一家合資公司，就撐起了北京汽車在資本市場的全部底氣。

可如今，這頭唯一能擠奶的奶牛，已經(jīng)徹底失速。2025年，北京奔馳營收167.2億歐元，同比下滑23.12%，稅后利潤暴跌38.6%，這已是其連續(xù)第三年?duì)I收、凈利雙降。銷量的全面潰敗，是業(yè)績崩盤的直接原因：2025年奔馳在華乘用車交付量同比下滑19%，跌至近十年低位，國產(chǎn)車型銷量同步下滑19%，主力車型E級、GLC、C級全線疲軟，早已被寶馬、奧迪拉開差距。

更致命的是新能源轉(zhuǎn)型的全面掉隊(duì)。2025年，奔馳在華新能源車型銷量占比僅8.1%，遠(yuǎn)低于寶馬、奧迪等核心競品，EQ系列多款車型單月平均銷量不足500臺，即便終端優(yōu)惠超 10萬，也難挽頹勢。當(dāng)寶馬靠原生純電平臺正面迎戰(zhàn)自主品牌，奧迪牽手華為補(bǔ)齊智能化短板，奔馳卻還抱著油改電的老路子原地踏步，銷量崩盤早已注定。

而對于北京汽車而言，北京奔馳的業(yè)績下滑，就是滅頂之災(zāi)。2025年，北京奔馳為其貢獻(xiàn)的利潤較上年縮水近10億元，這一降幅，直接擊穿了北京汽車的業(yè)績底線。這種 “把所有雞蛋放在一個(gè)籃子里” 的畸形利潤結(jié)構(gòu)，讓它徹底陷入了 “成也奔馳，敗也奔馳” 的被動(dòng)局面。

自主板塊扶不起，巨額投入只換來了增收不增利

如果說合資板塊的失血是外部沖擊，那自主品牌的持續(xù)造血無能，就是北京汽車刻在骨子里的頑疾。

多年來，北京汽車一直試圖靠自主品牌突破發(fā)展瓶頸，可始終沒能拿出任何成績。2025 年，其自主品牌銷量107萬輛，同比微增5.6%，看似體面的數(shù)字背后，是持續(xù)的巨額虧損，成了集團(tuán)甩不掉的財(cái)務(wù)包袱。2025 年前三季度，北京汽車歸母凈利潤就已同比暴跌98.35%，經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流較上年同期縮水超80%，自主板塊的虧損，正在瘋狂吞噬北京奔馳賺來的利潤。

為了扭轉(zhuǎn)困局，北京汽車在2025年推進(jìn) “三年躍升行動(dòng)”，砸下重金搞新車型研發(fā)、鋪營銷渠道，可最終只落得個(gè) “增收不增利” 的結(jié)局。錢花出去了，核心技術(shù)卻毫無突破，電動(dòng)化、智能化布局遠(yuǎn)落后于比亞迪等頭部自主品牌，高端化進(jìn)程屢屢受阻，既沒有能打的爆款車型，也沒有形成核心的技術(shù)護(hù)城河。

在新能源賽道早已成為車業(yè)主戰(zhàn)場的當(dāng)下，北京汽車的自主板塊，既沒有守住燃油車的基本盤，也沒能在新能源市場搶到一席之地，只能靠著合資板塊的輸血勉強(qiáng)維持，越投入越虧損，陷入了無解的死循環(huán)。

被資本市場拋棄，連鎖反應(yīng)才剛剛開始

被調(diào)出港股通，從來不是一次簡單的規(guī)則調(diào)整，而是資本市場對北京汽車的徹底用腳投票。

根據(jù)港股通標(biāo)的規(guī)則，市值不達(dá)標(biāo)、流動(dòng)性不足是核心調(diào)出條件。而在此之前，北京汽車就已因市值排名跌出港股主板96%覆蓋率，被剔除出恒生綜合指數(shù)，為此次被調(diào)出港股通鋪平了道路。截至3月9日調(diào)出生效當(dāng)日，北京汽車股價(jià)僅1.7港元，總市值136.26億港元，2026年2月月均換手率僅0.9%，遠(yuǎn)低于市場平均水平，交易活躍度早已瀕臨枯竭。

而被調(diào)出港股通后，更致命的連鎖反應(yīng)接踵而至。內(nèi)地投資者無法再通過港股通加倉，僅存量持倉可賣出，業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)其未來成交量將進(jìn)一步下降30%-50%，流動(dòng)性會(huì)徹底枯竭。與此同時(shí)，其融資難度與融資成本將大幅上升，這對于需要巨額資金推進(jìn)新能源轉(zhuǎn)型的北京汽車而言，無疑是雪上加霜。甚至有市場觀點(diǎn)認(rèn)為，流動(dòng)性持續(xù)枯竭之下，北京汽車低價(jià)私有化，或許只是時(shí)間問題。

結(jié)語：困在“奔馳依賴癥”里

從背靠奔馳的合資巨頭，到如今被資本市場踢出大名單、業(yè)績崩盤的邊緣玩家，北京汽車的墜落，是一眾 “合資躺贏派” 車企的典型縮影。

它困在 “奔馳依賴癥” 里數(shù)十年，靠著合資紅利躺平度日，卻忘了車企的立身之本，永遠(yuǎn)是自主的核心技術(shù)和產(chǎn)品力。如今合資紅利徹底消退，奔馳的輸血難以為繼，自主板塊又始終扶不起來，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型全面滯后，北京汽車的至暗時(shí)刻，或許才剛剛開始。

中國車市從來不會(huì)為躺平者留位置，更不會(huì)為長期的路徑依賴買單。北京汽車想要破局，唯有徹底擺脫對合資品牌的依賴，把資金和資源真正聚焦到核心技術(shù)研發(fā)上，打造出有競爭力的自主產(chǎn)品。否則，等待它的，只會(huì)是被市場徹底淘汰的結(jié)局。