又要另辟蹊徑？梅賽德斯新賽車讓F1官方分析師都摸不著頭腦！

眾所周知，地效時(shí)代初期的梅奔，采取了和其他車隊(duì)完全不同的設(shè)計(jì)理念，但最終并沒(méi)能因獨(dú)樹(shù)一幟的設(shè)計(jì)方案，讓賽車在競(jìng)賽單元獲得優(yōu)勢(shì)。

隨著梅奔 2026賽季車殼的全新 發(fā)布，這支曾創(chuàng)造了8連車隊(duì)冠軍記錄的銀箭車隊(duì)，貌似又回到了2022賽季地效時(shí)代的原點(diǎn)——全新的設(shè)計(jì)理念看上去又和所謂的主流并不一致。

讓我們看看F1官方分析師，在當(dāng)前階段，是如何解析這輛W17的。

## ? 車身設(shè)計(jì)：曲線獨(dú)特，理念超前

F1分析師認(rèn)為，梅賽德斯發(fā)布的全新W17賽車，展現(xiàn)出獨(dú)特的設(shè)計(jì)理念，尤其是在車身后四分之三的區(qū)域，有明顯從車身下部到尾部向上彎曲的曲線！

## 懸架選擇：推桿式仍是主流

在懸架方面，梅奔維持了2025賽季采用的推桿式前懸架，這一選擇應(yīng)該是2026賽季的主流。因?yàn)樵趶?qiáng)度相同的情況下，推桿式懸架本身重量更輕，2026賽季最低車重下降，這一設(shè)計(jì)選擇可以更好地貼近最低限重。

此外，由于新賽季賽車的底盤不再需要像地效時(shí)代那樣堅(jiān)硬，預(yù)計(jì)車身高度會(huì)更高。我們可能會(huì)看到剎車時(shí)車頭下沉的設(shè)計(jì)，以便在低速?gòu)澋乐袑⒖諝鈩?dòng)力學(xué)壓力中心前移，從而抵消低速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向不足。懸架高剛度以及控制優(yōu)勢(shì)不再像以前那樣重要。

## ? 前翼與氣流管理：大膽開(kāi)口，導(dǎo)入氣流

接下來(lái)，我們從現(xiàn)有內(nèi)容可以看到，前翼車鼻通過(guò)支柱連接到三段式前翼的中間部分，下方留有一個(gè)較大的開(kāi)口，這將用于把氣流導(dǎo)入底盤下方。

由于取消了底板通道，底盤下壓力有所降低，所有后部下壓力的產(chǎn)生變得更加重要。分析師認(rèn)為：**梅賽德斯似乎在這方面投入了大量精力。**

另外，從側(cè)箱前方底板的導(dǎo)流板排列來(lái)看，似乎完全采用了**內(nèi)導(dǎo)流的設(shè)計(jì)**。這也是一項(xiàng)符合新規(guī)的設(shè)計(jì)概念！

## 與小牛對(duì)比：設(shè)計(jì)邏輯引人思考

但當(dāng)我們將梅奔賽車與已經(jīng)開(kāi)啟測(cè)試的小牛賽車對(duì)比后，我們發(fā)現(xiàn)，梅奔似乎正在嘗試通過(guò)調(diào)整側(cè)板內(nèi)三個(gè)允許使用的導(dǎo)流板的排列方式，來(lái)最大限度地減少氣流內(nèi)卷。

這看起來(lái)更合乎邏輯，但這樣是否與規(guī)則提倡的“氣流內(nèi)卷”相悖？或者是不是和賽車的其他設(shè)計(jì)有所沖突？在賽季正式開(kāi)啟前，都還很難說(shuō)清。

## ? 是殺手锏還是又一次冒險(xiǎn)？

如果最終的賽車確實(shí)采用了上述綜合的設(shè)計(jì)概念，感覺(jué)會(huì)有點(diǎn)擰巴——在規(guī)則邊緣摩擦，或者說(shuō)用另外的理解方式，最大利用規(guī)則的設(shè)計(jì)。

**這是如2022年一樣再次失敗，還是成為2026賽季全新的殺手锏？**

或者目前我們能看到的其實(shí)都只是假象？

最早也要等到**冬測(cè)才能揭曉**！

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