4S店副廠件返點15%，催生“職業打假人”；千店連鎖陷解約潮，加盟商惋惜；車市又現“銷服一體”新模式|10月看點

10月結束，得益于小長假后的返廠，汽后市場迎來小幅回暖，維修保養訂單充實。

不過，月底陸續開始的“雙11”預熱，使部分從業者困惑于是否有參與的必要：一是車主的需求已經釋放，二是參與活動的成本陡增，同行間均在試探觀望。

回顧10月行業大事，此前業務穩定性極好的“車工坊”被曝與門店大量解約，主機廠內部的紛爭，難抵加盟商的嘆息挽留；4S集團“副廠件返點”的搶客手段被大量曝光，索性徹底“打明牌”；京東汽車48小時內簽約3家巨頭，大膽嘗試一種全新的“銷服生態”...

可見的是，車市變革正在催生更富創造力的新業態，汽后重返“大亂斗”時代，各方勢力明面矛盾加劇，比拼的卻是暗處的資源實力。

一期內容帶你了解2025年10月要聞，5分鐘時間縱覽熱點事件，本次月報分為三大部分：

行業熱議事件：

No.1 通用車工坊爆解約潮，加盟商稱“可惜”，內部阻力是根本問題？

No.2 “副廠件可返15%”！某4S集團事故車搶客話術曝光，行業“秘密”徹底公開了？

No.3 兩大汽配平臺相繼倒閉，“2.8元機濾”超低價套路蔓延，汽配真要“卷死一切”？

No.4 中升深耕豪華，途虎加速下沉，汽后巨頭如何主導全面競爭？

行業影響力事件：

No.5 48小時鎖定三家行業巨頭，京東汽車業務策略閉環，會成為新的鯰魚嗎？

No.6 海內外多家輪胎企業砍掉代理商，從“產品導向”轉向“用戶導向”，什么信號？

No.7 環保新規再加碼，劍指噴漆業務，利好“鈑噴共享中心”？

行業動向觀察：

No.8 流量祛魅，重提洗美，項目整合...10月汽服店最顯著的變化是什么？

No.9 今年4S店銳減1500家，百強經銷商難逃“爆雷”，明年會好轉嗎？

No.10 德系品牌銷量急速下滑，換車潮扭轉客戶屬性，汽服店要如何預防?

01、行業熱議事件

No.1 通用車工坊爆解約潮，加盟商稱“可惜”，內部阻力是根本問題？

10月初，上汽通用汽車有限公司發布一份聲明，指出其旗下售后連鎖品牌“車工坊”因被認定侵犯第三方公司“車功坊”注冊商標專用權，將不再繼續使用相關標識。

然而，這起看似僅為商標層面的糾紛，背后牽動著全國近千家車工坊門店的命運。

據AC汽車了解到，河南、湖南多地的加盟商透露，他們已陸續收到上汽通用發出的《合同解約函》，被要求在指定期限內拆除所有與品牌相關的標識，并完成系統內的業務結算。

據AC汽車了解，車工坊在全國共擁有957家門店。而早在2020年6月，其850家門店中有37%為4S投資人開設。這批與主機廠關系更緊密的門店是否同樣受到影響，目前還有待明確消息。

上汽通用車工坊自2016年啟動以來，一度發展迅猛。五年時間內突破1000家，成為當時國內少數達到千店規模的售后連鎖體系之一。車工坊從一開始就側重于下沉市場，力求與上汽通用自身4S網絡形成有效互補。截至2020年9月，其布局在低線城市的門店占比已達70%。

北京、河南等地加盟商表示：“直到今天，我也不認為車工坊項目本身有問題。在眾多主機廠做的售后連鎖中，上汽通用是少數真正嘗試打通內部資源并導給加盟商的。這個模式是值得肯定的——可惜內部阻力太大，某種程度上，是他們‘自己把自己干死了’?！?/p>

其透露稱，車工坊項目在總部層面一直“很別扭”：“他們既希望我們這些修理廠投資加盟，又處處提防，生怕觸動了4S店投資人的利益?！?/p>

詳見文章：

突發！某主機廠旗下千店連鎖爆“解約潮”，加盟商稱“可惜”，問題出在哪里了？

No.2 “副廠件可返15%”！某4S集團事故車搶客話術曝光，行業“秘密”徹底公開？

10月，蘇州某汽車博主發視頻稱，當地一家奧迪4S店明確告知客戶“使用副廠件修車可返點15%；同城另一家奧迪4S店也承諾維修給到12%返點。

一石激起千層浪，大批業內人士在該博主評論區留言，稱這早已不是秘密，某頭部4S集團的非原廠件比例甚至高達50%。只是在保司理賠壓價、同行求生搶客等現實壓力下，行業此前的“隱藏玩法”走向臺前，4S店開始“打明牌”。

整理類似的新聞，今年3月，南京一位捷豹車主周先生在4S店維修后，發現維修清單中有近6萬元的配件與實際所用不符，而總維修費用高達17.85萬元。事實上，副廠件的毛利率普遍比原廠件高出約30%，這在行業下行期尤其具有誘惑力。

正是因此，4S在“返點”上也出現嚴重內卷，蘇州汽車博主曝光的視頻中，返點從12%到15%，這在動輒上萬的事故維修中絕非小數目。而在更隱秘處，4S店通常還需承擔高額的事故外拓費、車主返點，甚至定損員的招待成本，這不由引發車主們對維修質量的擔憂。

更夸張的是，部分二手車商，就此開辟出針對4S店的“職業打假”套路：

第一步，定損維修，保險公司有新舊件復勘對比損失照片，定損更換明細清單；

第二步，交費結賬開發票，形成完整的交易閉環；

第三步，車子暫時不開走，放店里，要求參照保險公司維修清單進行逐一配件復核，是否更換？是否原廠配件?是否有遺漏未更換的配件，要求查驗殘值舊件，對比保險公司理賠復勘的驗件照片。（注意：絕大多數4S店的維修清單里會有水分和遺漏的項目，包括外采外供的配件；

第四步，“維修欺詐”事實成立，證據鏈完整確鑿無誤，“維權”程序開啟，尤其聯系當地自媒體博主擴大影響，4S店要么承擔高額賠償，要么高價收車，二手車商獲得超額溢價快速獲利；

肉眼可見的是，事故車維修的相關矛盾仍在發酵，由此相關的維權、監管等問題，也開始變得撲朔迷離。

詳見文章：

“副廠件可返15%”、某4S集團被曝“50%配件非原廠”，修理廠事故車生意根本沒法干？

No.3 兩大汽配平臺相繼倒閉，“2.8元機濾”超低價套路蔓延，汽配真要“卷死一切”？

今年以來，甲乙丙丁、車配寶兩大汽配平臺相繼陷入“倒閉”疑云，有加盟商受到牽連，因30萬的損失造成現金缺口，最終遭遇限高。肉眼可見，平臺生意的困局開始集中爆發。

目光投向傳統汽配商，“卷死一切”的氣勢讓人不寒而栗，“價格戰”絲毫看不到盡頭。先是2.8元一個的機濾引發爭議，后有0.54元機濾的橫空出世，徹底擊穿了行業對價格的想象底線。

對此，某機濾品牌負責人從成本角度算了一筆賬：以穩定質量為前提，從工廠到汽配店再到修理廠，每只2.8元的機濾實際要虧損1元。按該廠日均出貨10萬只計算，一年將虧損超過3000萬元。

“這完全違背正常企業經營邏輯?！彼硎?，若降低質量門檻，2.8元確實能做出機濾，但“質量將沒有下限”。

在他看來，如果堅持質量穩定，那么2.8元機濾只能是工廠的補貼行為，其目的是“跑馬圈地”——通過犧牲濾清器利潤來捆綁銷售剎車片、火花塞等其他產品，期待在其他項目上獲利。

不過，他對此策略并不樂觀：“在汽配價格日益透明的環境下，犧牲一個品類利潤并轉嫁到其他品類，實際操作難度很大?！?/p>

而更深刻的危機來自邊界之外。綜合多方判斷，未來三至五年內，超過30%的尾部汽配商將退出市場，行業集中度將顯著提升。

當文具巨頭得力集團生產的雨刮器登陸各大電商平臺，似乎也在釋放一個明確的信號：跨界者正強勢蠶食、抄底這本就擁擠的市場。

需要警覺的是，若繼續放任類似拼低價等跑馬圈地的低質量競爭行為，汽配行業將徹底陷入一場沒有贏家的惡性競爭。

詳見文章：

兩大平臺倒閉、頭部連鎖轉型、2.8元機濾搶客…汽配走進“累死自己、卷死同行”生死局？

No.4 中升深耕豪華，途虎加速下沉，汽后巨頭如何主導全面競爭？

汽后市場再次進入大亂斗時代，中升與途虎分別作為傳統經銷商與獨立售后平臺的代表，以截然不同的思路，押注未來的利潤方向。

整理其近年來財報數據，我們能夠獲得一些思考：

一是服務好“存量客戶”的能力，或許比爭奪“增量客戶”的能力，更具穿越周期的長期價值。

目前市場給予途虎更高的市盈率（途虎27.8VS中升11.9），某種程度上反映了對其商業模式的認可與后市場增量的期待。

二是汽后市場分層明顯，傳統“大一統”的經營模式逐漸讓位于差異化路徑。

中升的策略核心在于“深耕高價值用戶”，途虎養車選擇了“普惠規?；钡牡缆?。中升憑借“區域密度×客戶深度”構筑高端護城河，途虎依托“網絡廣度×運營效率”開拓普惠市場。

它們分別抓住了不同消費群體的核心痛點：一方注重服務品質與品牌信賴，另一方看重便捷可達與價格實惠。

三是新能源售后體系的搭建，決定了未來盈利的規模與穩定性，各家延續優勢“基因”。

中升在新能源領域的布局有兩條清晰路徑：一方面繼續綁定主機廠；另一方面對出保的新能源車輛，中升還與電驢三電專修連鎖深度合作，在自家鈑噴中心里以“店中店”模式拓展服務。

途虎則把重心放在新能源售后出保市場，布局更立體。它先通過規?；@取維修資質，截至2025年中已拿到12家電池廠授權，為即將到來的“三電維修”高峰期做好準備；

同時打造“油電兼修”模型，構建以輪胎、機油、洗美為核心的新能源專屬產品矩陣。這類產品客單價雖低于三電維修，但復購屬性強，用戶購買時還能同步享受電池檢測服務，恰好為三電維修業務引流，形成良性循環。

我們即將看到的，是一場圍繞“車主全生命周期”布局的攻防戰，正在打破4S體系與獨立售后之間曾經清晰的邊界。

詳見文章：

最大4S集團向上，最大汽服連鎖向下：售后進入全面競爭時代？

02、行業影響力事件

No.5 48小時鎖定三家行業巨頭，京東汽車業務策略閉環，會成為新的鯰魚嗎？

10月，京東汽車干了三件大事：聯合廣汽出10萬級換電車型；攜手寧德時代共建電池后市場網絡；牽手長安等五大品牌實現原廠配件直供+京東養車服務。這些動作，被業內人士解讀為一場旨在重構汽車銷售與售后版圖的謀劃。

簡單拆解京東“銷服一體”閉環的四大核心：

一、銷售前置：用戶未來可以在京東App上，像配電腦一樣定制新車，車品、車衣、配件、保養套餐一站配齊；

二、網絡下沉：京東養車的龐大網絡，成為主機廠“官方授權服務商”，讓保養維修像收快遞一樣方便；

三、供應鏈碾壓：京東的倉配物流體系直接切入生產環節，長安汽車的零部件運輸周期從7天壓縮到48小時，這有點“降維打擊”意思；

四、抓住核心：綁定寧德的電池，抓住電動車成本和焦慮的“命門”；

不過，京東想要賣好車，也有不少挑戰：

一、車子再便宜，也要好幾萬，屬于重度決策，不見車、不到線下體驗，很難直接在線上直接下單。

但如果結合線下展示體驗，然后線上支付享受更多優惠和權益，是能走得通的，就像京東養車服務體驗一樣；

二、傳統利益的挑戰：主機廠是否真的甘心將“親兒子”般的銷售和售后數據，全部開放給京東嗎？現有的4S店體系的反抗，會讓主機廠如何平衡京東這個“新歡”？

當然，如果京東能證明自己做的大多是“增量”新客戶，傳統利益也難說什么。

值得一提的是，在國外，車子更多是“以租代售”方式銷售，即在租期內、用戶買下來之前，車輛所有權都歸屬資產擁有方，他們決定車輛從保險、保養、維修等一系列養車用車決策。這有明顯的三重好處：

一是會強化“授權體系”有穩定的業務源；

二是會催生專業服務商：歐美針對還車時，會有一系列檢測和維修，催生了一批專業的“租賃還車服務”公司，專門處理諸如輪胎更換、輕微劃痕修復等業務，以幫助用戶避免罰款；

三是會固化配件供應鏈：為了保證殘值，維修必須使用原廠件或認證配件，這進一步鞏固了主機廠和相關配件供應商的統治地位。

目前，新能源汽車越來越像消費電子，車主更換速度也越來越快，買車其實并不劃算。總體上看，你認為京東的這次嘗試，會改變車主買車用車習慣、影響汽車渠道未來變革嗎？

No.6 海內外多家輪胎企業砍掉代理商，從“產品導向”轉向“用戶導向”，什么信號？

10月，某輪胎企業砍掉東北三省的省級代理商，這一消息在輪胎圈引發震動。這并非個例，一些輪胎廠家已經開始動手砍代理商了。

AC汽車整理多位經銷商反饋如下：

一、年中以來出口受限，從廠家到代理商竭力化解產能與庫存問題，由此導致原有的價格保護體系近乎失效，廠家為保證毛利，不得不與部分代理“割席”；

二、部分廠家與代理之間出現嚴重的理念分歧，甚至互相“背刺”。如廠家開設電商直營店直面終端車主，侵占代理商的業務空間；再如代理商成立區域聯盟對廠家施壓，要求給予超額價格支持，引發系列矛盾；

三、部分大牌代理積極性不足，出于利潤更傾向于中小品牌，進銷量嚴重下滑，“省代市代”等頭銜名存實亡，廠商開始主動清退；

不過，類似的現象在全球市場也有體現，米其林、普利司通、固特異相繼宣布停止與全球最大的輪胎經銷商ATD的合作，不再通過ATD分銷輪胎，而是自建分銷渠道；國內一些知名輪胎品牌也開始選擇繞開代理商，建立直營渠道體系。

類似事件都在指向一個不爭的事實：輪胎廠家已經開始動手削減傳統代理商體系。變革背后，是輪胎行業正在從“產品導向”的渠道模式，轉向“用戶導向”的服務模式。

這一思路在國內尤甚，“貓虎狗”等連鎖巨頭，以及頭部輪胎企業主導架構的養車連鎖們，正加速蠶食傳統代理商的生存空間。

據不完全統計，米其林、德國馬牌、中策橡膠、玲瓏輪胎、佳通輪胎、鄧祿普、普利司通、賽輪集團共8家輪胎頭部品牌，在全國范圍內門店數量達到6788家，相較2023年6月份統計的數據，增加2000余家。

No.7 環保新規再加碼，劍指噴漆業務，利好“鈑噴共享中心”？

10月，環境保護稅法修正草案已提請全國人大常委會審議，其核心變動備受汽修行業關注：擬將揮發性有機物（VOCs）全部納入環境保護稅征收范圍。這對于以鈑噴業務為經營重心的汽車修理廠，帶來了一些新的挑戰。

首先是成本問題，新政后落地，使用傳統高VOCs含量涂料的基礎業務將面臨更高的稅務成本，可能動搖多數汽修廠“500元內一個面”的引流端口。

即便是采用水性漆等低VOCs產品，也無法完全規避稅負。因此，企業可能需要投入資金對噴涂車間進行改造。這部分新增的環保投入，也對企業的經營健康度提出一定要求，一定程度需傳導至終端維修價格。

就行業總體來看，新規既是一場關乎成本控制的生存考驗，亦是一輪推動產業升級的強制性洗牌，環保意識薄弱、技術設備落后、難以承擔合規成本的小型作坊式企業，其生存空間將被急劇壓縮。

值得思考的是，“綠色鈑噴”、“鈑噴共享中心”等集約化、規范化的運營模式，因其在集中處理、規?；瘻p排和降低單店治污成本上的顯著優勢，終于有機會走向臺前？

可以看到的是，嗅覺靈敏的汽修廠們已快速做出反應。

如安徽省銅陵市的8家汽車維修企業，共同成立銅都1號鈑噴中心，作為當地首家汽車維修綠色鈑噴共享中心，已正式投入運營。

據介紹，銅陵市計劃未來建成兩至三家鈑噴共享中心，滿足本地維修行業鈑噴業務需求以及減排要求。

03、行業動向觀察

No.8 流量祛魅，重提洗美，項目整合...10月汽服店最顯著的變化是什么？

國慶小長假緊接電商“雙11”，不少汽服門店對“線上流量”深感疲憊。

一是投入產出比越來越低，大小保養團購在同行們的內卷下，幾乎成為只賺吆喝。加上車主行駛里程縮短，復購頻率降低，不少門店已經失去給自己“畫餅”的動力；

二是“雙11”活動無力參與，除了基礎的投入產出問題，不少門店反饋大促預熱期間，平臺流量更傾向于頭部連鎖。即使在本地頁面搜索，推薦序列也是“等級森嚴”，“貓虎狗”、“馳加”、“小拇指”等占據主要版面，普通門店任憑再努力，也很難位居前列。

可以說，去年出現的“流量祛魅”話題，在當下快速爆發。疊加抖音等平臺抽傭比例提高、審查機制加強、電商稅的計劃落地等，汽服店的“線上流量”也迎來盈利拷問。一個不容忽視的現象，是“跨城修車”的客戶越來越少，早期“網紅店”紛紛尋求變革了。

流量祛魅，讓汽服店重新審視“線下三公里”的價值，相應的，以往被視作“蠅頭小利”的洗美，又再度成為汽服店破局的利器。

月內，中升某家門店掛出的“中升小館”招牌，引發業內一些討論，雖不是代表性事件，但足以看出從業者對“餐飲-洗美-維保”路徑的看重。

另外，隨著對洗美業務的重視，貼膜、玻璃漆面微修等業務，也成為不少汽服店重新規劃的獲客端口。專項專修路線更適用于技術強資金厚的門店，對普通門店而言，絕大多數項目完全沒有壁壘，唯有增大與客戶的接觸面，才有望重塑定位，穿越周期。

No.9 今年4S店銳減1500家，百強經銷商難逃“爆雷”，明年會好轉嗎？

10月24日，中國汽車流通協會副秘書長郎學紅在直播對話欄目中預測，2025年經銷商數量將凈減少近1500家。上半年全國4S店數量從3.2萬家減至3.14萬家，凈減約650家。

傳統燃油車4S網絡總體呈減少趨勢，邊緣合資品牌如雪佛蘭、斯柯達，主流合資品牌如本田、日產，以及豪華品牌如BBA、捷豹路虎等網絡都在收縮。業務面上，54.8%的經銷商反饋新車銷量未達預期目標，符合或超過預期的經銷商占比為45.2%。

值得關注的是，在車市變革的深度影響下，百強經銷商們也難逃門店爆雷的烏龍事件。如貴州通源集團旗下部分寶馬等品牌4S店出現業務停擺的問題，10月其在貴陽廣汽豐田馳豐4s店，又有車主向媒體反饋“提車難”等經營異常的問題。

而此前最大4S集團廣匯汽車退市一年后，關停的門店數量已經超過500家，相關聯的車主提車難、售后權益無法兌現等問題，存在諸多“糊涂賬”。甚至廣匯部分門店被收購之后，車主的權益保障問題仍難以解決，集團間推諉“踢皮球”，看似有理有據，但直接帶來了車主對4S渠道的信任崩塌。

可以說，時至今日，大多數退網4S店依舊難以做到“善終”?！艾F金流不足-業務停擺-車主維權”的標準爆雷流程，幾乎成為每月每周的常態新聞。

務必需要重視的，是集團、主機廠的風控預警，退網門店善后資金的調撥，經營信息的常態化披露。這些本該作為健康經營的必備動作，卻在當下仍然處于混沌狀態，最終轉嫁至消費者淪為糊涂賬。

No.10 德系品牌銷量急速下滑，換車潮扭轉客戶屬性，汽服店要如何預防?

類似于4S店爆雷，合資品牌尤其是傳統德系豪車的銷量下滑，已經成為常態化的新聞。數據背后，客戶結構的變化成為汽后市場關注的核心命題。

據10月公布數據，今年前三季度，寶馬、奔馳和奧迪等品牌的銷量均出現下滑。寶馬在中國市場累計交付量同比下降11.2%，成為其全球唯一下滑市場。奔馳銷量同比下滑18%，中國成為其下滑幅度最大的市場。奧迪上半年在中國市場的銷量同比下滑超10%。保時捷前三季度在中國市場銷量同比下降26%。

毫無疑問，國產新能源汽車正快速蠶食市場份額，“以舊換新”申請超1200萬份，其中相當比例來自于“購車升級”和“同級置換”。

這意味著，本應增購或換新的BBA的車主，正將目光轉向理想、問界、小米等品牌，而已是BBA品牌的車主，出于體驗升級，也加速投向新勢力的懷抱。

可以肯定的是，BBA等傳統德系豪華品牌的車主屬性，正迎來快速轉變。其中最重要的“財大氣粗”特征，在以“撿漏”心態為主的新車或二手車客戶身上當然無存。

這對以“德系專修”和“豪車專修”為招牌的汽修店沖擊極大，面對“懂車理性”、“關注本質”、“圓夢（參數丨圖片）體驗”等標簽的新興主流，營銷手段獲客方式的調整，已是繞不開的話題。