超充樁也有“鬼城”：規劃算法與真實需求的斷裂

新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

全文3005字，閱讀時間6分鐘

你有沒有發現，現在大街上跑著的車有一半都是新能源了。

伴隨著新能源滲透率的持續激增，各地正在加緊完善充電基礎設施建設。比如，重慶計劃年底前建成超充站2000座以上、超充樁4000個以上；深圳則宣布下半年全面啟動“超充之城2.0”建設，目標是讓超充樁數量和加油站一樣多。

在此背景下，一場以“超級充電”為名的基建競賽正席卷全國。

然而，光鮮口號的背后，現實與愿景卻存在一定落差。

重慶某園區的超充示范站，雖靈活配置了16把快充槍和4把液冷超充槍，但充電站利用率遠不及預期，有時甚至半天只有兩三輛車來充電。場站運營經理翻著后臺數據苦笑，“單樁一天充電量不足50度，連設備折舊費都不夠。”

圖/重慶某園區超充示范站

來源/互聯網 新能源觀截圖

這并非孤例。中國充電聯盟數據顯示，2024年全國公共充電樁平均利用率僅為7.8%，大量充電樁處于閑置狀態。

更離譜的是，深圳部分超充站，為滿足補貼要求，雇“充電黃牛”刷單——開著空貨車接上充電槍，制造虛假繁忙數據。

1.算法規劃與多維現實的錯配

驅動超充樁快速擴張的核心動力，是地方政府依賴的“三張地圖”：熱力圖、政策圖、招商圖。某智能規劃平臺顯示，超充站選址高度依賴三個數據維度：新能源汽車保有量密度（權重40%）、主干道車流量（30%）、商業體人流量（30%）。

但，這套算出來的選址方案看似科學，實則卻與現實場景脫節。

以深圳龍華區某商圈的8臺超充樁為例，按照算法來看，該區域的日均客流量在10萬人次以上，是建設超充站的黃金地段。可當實際運營時，卻發現，該商圈75%顧客為地鐵通勤族，自駕新能源車占比不足3%。

圖/深圳某超充站

來源/互聯網 新能源觀截圖

“之前有次開車來這兒，結果光找車位就繞著周邊三條街轉了快40分鐘，太折騰了，后來就再也不開車來這兒了，事實證明地鐵確實方便很多。”

“這周圍地鐵線路多，幾站地就到了，所以我平時來這商圈都是坐地鐵，又快又方便，根本沒必要開車。”

除了建在商圈附近，還有部分超充站則建在居民區附近，但這部分消費者似乎對于超充站也不太“感冒”。

比如家住重慶某小區的李先生，駕駛的是一輛2023款智己LS6超長續航版，CLTC純電續航里程760公里。“我就上下班開，一周充一次慢充完全夠用，超充是快，但價格比慢充貴不少，長期下來不劃算。”

圖/2023款智己LS6超長續航版

來源/互聯網 新能源觀截圖

特斯拉Model Y王女士坦言，她家安了家充樁，晚上谷電的時候充，一度電才幾毛錢，比外面超充便宜一半還多。“使用下來，家充樁對我來說是最經濟、便利的，不用刻意出去，只需晚上插上電，早上起來就滿了，超充樁再快不也得在那兒等待充電完成嗎？”

圖/Model Y

來源/互聯網 新能源觀截圖

這些消費者的心聲，恰恰戳中了算法規劃的盲區。算法只看到了冰冷的數字，卻沒考慮到人們的出行習慣、消費觀念以及實際需求。其以為人流量大的地方就需要超充樁，卻沒搞清楚這些人是怎么來的；以為居民區新能源車多就該建超充站，卻忽略了家用充電樁的普及和人們對充電成本的敏感。

更深層的矛盾在于“車樁不匹配”。據不完全數據統計，目前市面上支持800V高壓快充的車型占比不足15%，但超充樁建設比例已超30%。

“付著更貴的超充錢，享受的卻是‘打折’服務，這感覺像買了高鐵票，結果坐的卻是綠皮車。”小鵬MONA M03車主張先生一語道出了不少人的心聲。

圖/小鵬MONA M03

來源/互聯網 新能源觀截圖

張先生表示，自己所駕駛的這輛車只支持400V電壓平臺，插在超充樁上，充電功率就只有60kW。“這功率跟普通快充沒什么區別。”

2.潰堤的連鎖反應

需要注意一點，超充樁建設的盲目推進，是會引發一系列連鎖反應的。

具體分析來看，供應商建一個超充站，設備、場地、建設等成本加起來不是個小數目，本想著靠運營收回成本，可現實卻是超充站利用率遠低于預期。

某超充設備供應商的負責人透露，單個超充站含電力增容的建設成本約300萬元，按1.5元/度電費計算，需日均充電4000度才能十年回本，但現實是，其旗下12個站點單站日均充電量僅521度。

圖/超充站建設成本解析

來源/互聯網 新能源觀截圖

“我們投了大筆錢研發和生產超充設備，本以為能借著這股超充熱潮賺回來，結果現在很多超充站都沒人用，運營商付不起設備款，我們的資金鏈都快斷了。”

同時，還需要注意的是，超充技術更新迭代很快，今天剛投入使用的設備，可能過不了多久就落后了。供應商為了跟上技術潮流，還得不斷投入研發，成本更是居高不下。可市場需求疲軟，讓這些投入難以收回，供應商承受的壓力也會隨之加劇。

更糟糕的是，低利用率往往導致維護投入不足。很多消費者真正需要充電時才發現，超充槍是壞的，根本充不上電。

圖/超充槍損壞

來源/互聯網 新能源觀截圖

“上周跑高速想補個電，結果四個超充樁三個是壞的，剩下那個插上沒反應。”北京車主李女士提起上個月的經歷仍有些惱火。

她特意繞路20公里到標稱“超充集群”的服務區，最終卻還是在普通充電樁排隊超40分鐘才充上電。“當初就是沖著這個超充功能才加預算買的這款車，結果到真正需要的時候卻成了擺設，這和我那輛400V的老款電車有什么區別。”

90后陳先生的遭遇更具代表性。他去年換車時特意選了支持4C超充的車型，想著“一杯咖啡時間充滿電”，可實際使用中卻屢屢碰壁。“公司附近的超充站倒是沒壞，但電壓總不穩定，600kW的超級快充，實際上功率得打折一半不止。”

圖/某車主實測600kW超充樁功率298kW

來源/互聯網 新能源觀截圖

陳先生表示，充電時間翻了幾倍不說，超充比普通快充每度電還貴0.8元，“這么算下來，還不如安安穩穩用普通快充劃算。”

還有些超充站因為長期虧損，被供應商關停。

多名新能源車主透露，小區附近的超充站不知何時悄然關閉，上面寫著“設備維護，暫停運營”。“之前偶爾還會去那充個電，現在關了，想找個近點的超充站都難。”

3.破局之道：重構人本主義補能生態

面對超充樁建設帶來的種種困境，破局的關鍵在于構建以用戶真實需求為核心的補能體系，讓基礎設施切實服務于實際需求。

要做到這一點，首先得搞清楚消費者什么時候需要超充樁，應該把超充樁建在什么地方。

部分經常需要跑高速的消費者坦言，部分服務站的充電樁有的時候需要等很久才能充滿，但開長途本來時間就緊，每次等待充滿的過程中都很焦慮。“希望高速服務區多建些超充樁，而且能保證設備好用，不會出現充不上的情況。”

圖/某高速服務區充電排隊情況

來源/互聯網 新能源觀截圖

同樣需要長途出行的自駕游愛好者對此深有同感，但他們更強調景點周邊超充樁的普及。“有時候開新能源車去郊外的景點，路程不近，到了景點附近充電要排隊很久，要是景點周邊能多建些超充站，將顯著提高大家的充電效率，縮短排隊時間。”

除了高速和景點，一些交通樞紐也是超充樁的好去處。比如機場、火車站附近，很多人開車來這里，可能需要短暫停留，超充樁能快速滿足他們的充電需求。

圖/浦東機場-奧特能超充站

來源/互聯網 新能源觀截圖

另外，還得考慮不同人群的充電習慣。對于那些有家用充電樁的用戶，超充樁可能只是應急時才用，所以居民區附近的超充站沒必要建那么多，反而應該多建一些慢充樁，滿足那些沒有家用充電樁用戶的日常需求。

而對于商圈，不能只看人流量，得分析清楚來這里的人是自駕還是公共交通出行。如果自駕的人少，就沒必要盲目建超充站，以免造成資源浪費。

部分城市已然意識到這一點。比如，上海目前就以“快充為主、慢充為輔”為原則完善充電補能基礎設施建設，其中智能快充樁占比60%以滿足大多數主力車型需要，慢充多布局在居民區，占比30%，以實現削峰填谷，超充樁布局占比控制在10%以內，主要滿足應急需求。

海南則將“度電服務收益”作為補貼核心指標，運營商每度電可獲得0.1元激勵金。

除了政府優化引導外，企業間也應加強合作，共享數據和資源，避免重復建設。比如不同超充運營商可以聯合規劃超充站位置，實現資源優化配置。

只有真正以用戶需求為導向，超充樁才能擺脫“數字鬼城”命運，發揮應有作用。這場超充基建競賽不應該是盲目追求數量，而應該是質量和實用性的比拼，讓新能源汽車用戶充電不再焦慮，讓超充樁真正成為方便民眾出行的助力。